Сложно прогнозировать величину объёма перевозок по Севморпути, но с уверен­ностью можно констатировать возросший интерес к этой составляющей Арктической транспортной системы со стороны компаний, которые рассматривают возможность исполь­зования СМП для транзитных перевозок, ориентируясь на следующие преимущества: 1) экономия на топливе; 2) сокращение продолжительности рейса, соответственно — сниже­ние расходов на оплату труда персонала и оплату стоимости фрахта судна; 3) отсутствие пла­тежей за проход судна (как по Суэцкому каналу), но при наличии ледокольного сбора; 4) от­сутствие очередей (как в случае с Суэцким каналом); 5) отсутствие риска нападения пиратов.

Активное использование коммерческими предприятиями Северного морского пути полностью соответствует государственной политике по развитию российской Арктики. В самом деле, с точки зрения интересов государства значение морского транспорта для северных широт страны неоценимо и обусловлено рядом факторов. Во-первых, это большая протяженность береговой линии в сочетании со слабой развитостью или полным отсутствием наземных коммуникаций круглогодичного действия в прилегающих к морскому побережью районах. Вторым фактором является необходимость контроля над морскими акваториями и участками суши, потенциально богатыми природными ресурсами. Третий фактор – транзитное значение Северного морского пути как для внутреннего сообщения между северо-западными и дальневосточными регионами России, так и для транснациональных транзитных перевозок между портами стран Европы, Азиатско-Тихоокеанского региона и западного побережья американского континента.

Чтобы выполнить государственную программу, согласно которой через шесть лет годовой объем грузоперевозок по Северному морскому пути должен достигнуть 63,7 млн. т, необходимо создать современную портовую инфраструктуру. Руководство страны это понимает. Развитие атомного ледокольного флота предусмотрено Федеральными целевыми программами за счет средств бюджета. К 2020 году будут построены три универсальных атомных ледокола с переменной осадкой мощностью 60 МВт и 5 дизельных линейных ледоколов мощностью 25 МВт. Также предусматривается разработка концептуального проекта атомного ледокола-лидера мощностью 110–130 МВт для эффективной круглогодичной работы в любых ледовых условиях в любом районе Арктики.

Помимо мощных ледоколов требуется 8 вспомогательных, портовых ледоколов (4-7 МВт), 7 плавучих атомных электростанций для северных регионов, танкеры (в том числе дедвейтом свыше 70 000 т), балкеры, универсальные и многоцелевые суда, лесовозы – до 130 единиц. И это забота коммерческих компаний, занимающихся грузоперевозками и добычей полезных ископаемых, считают в правительстве страны.

Благодаря таянию арктических льдов и либерализации цен на ледокольное обслуживание судов, на СМП в последние три года наблюдается существенное оживление. Грузоперевозки за этот период почти удвоились: с 2010 по 2013 год объем перевозимых по Северному морскому пути грузов вырос с 2 млн. т до 3,8 млн т, в том числе доля транзитных грузов возросла с 0,15 млн. т до 1,36 млн. т. Эксперты прогнозируют дальнейший устойчивый рост объема перевозок, особенно за счет транзита.

Наряду с усилиями государства двигателем для развития СМП может стать отечественный бизнес, в том числе бункеровочный. Создание выгодных условий бункеровки судов не только сделает СМП более комфортным для мореплавания, но и позволит привлечь в российские порты крупнотоннажные суда мировых транспортных компаний, обслуживающих исторически сложившиеся морские транспортные коридоры между Америкой, Юго-Восточной Азией и Европой. В свою очередь, судоходные компании, меняя ради выгодной бункеровки привычные маршруты, могут увидеть и привлекательность СМП.

Описываемая модель развития в настоящее время реализуется ГК «Транзит-ДВ». За прошедшие год-полтора холдингу удалось привлечь для регулярных заходов в порты Славянка и Зарубино (Приморский край) контейнеровозы крупнейших транснациональных морских корпораций, таких как APL, ZIM, Maersk и др.

Морские транспортные услуги могут превратиться в крупнейшую после нефтегазового сырья статью экспорта АЗР. При грамотной стратегии участия в международных арктических проектах Россия, позиционируя себя в качестве евразийского морского транспортного государства, сможет получить крупный источник доходов. К тому же она будет в значительной мере застрахована от рисков, связанных с перспективой ухудшения конъюнктуры цен на мировых рынках углеводородов. Важно помнить, что всемерная реализация транспортно-транзитного потенциала обладает мощными мультипликативными и комплексоформирующими эффектами.

Стержнем арктической транспортной системы должен стать Северный морской путь с примыкающими к нему железнодорожными и речными маршрутами, авиацией, автомобильными дорогами, а также береговой инфраструктурой. Однако для его нормальной эксплуатации следует решить целый ряд вопросов. Необходимы единая система управления, контроль ледовой проводки судов, совершенствование законодательства в части госрегулирования и торгового мореплавания по трассам СМП. Нужна современная инфраструктура, обеспечивающая безопасные условия плавания в арктических морях, – гидрографическое обеспечение и ледокольное сопровождение.

Очевидно, что в решении данного вопроса необходимы государственная поддержка, эффективная международная кооперация и всемерная консолидация политических и экономических ресурсов. В целях обеспечения бесперебойного и безопасного функционирования Север­ного морского пути, а также дальнейшего успешного освоения ресурсов конти­нентального шельфа и создания условий эффективной деятельности государства в Арктике, предлагаются следующие мероприятия:

1. Создать рабочую группу по написанию стратегии комплексного освоения Северного морского пути под научным руководством РАНХиГС и РАН с привлечением регионов и крупных судовладельческих компаний. Переработать стратегии развития северных регионов с учетом комплексного освоения СМП.
2. Разработать концепцию феде­ральной целевой программы «Восстанов­ление и развитие СМП». Развитие СМП должно строиться по кластерному принципу: Мурманский кластер, Архангельский кластер, Ямальский кластер, Якутский кластер, Владивостокский кластер. Это позволит создать конкуренцию между регионами и будет способствовать более эффективному решению проблем, связанных с комплексным освоением СМП. Также необходимо восстанавливать порты обслуживания Севморпути на всем его протяжении: Амдерма, Диксон, Певек, Тикси, вплоть до самого Владивостока. Администрация Северного морского пути должна располагаться в Мурманске. Благодаря тому, что база атомного ледокольного флота находится в Мурманске, отсюда можно максимально эффективно осуществлять управление караванами судов и грузами по всему маршруту Севморпути. Также необходимо создание режима благоприятствования для арктических портов, в том числе с использованием механизма международных портовых зон.

 В Архангельске должны быть сосредоточены дизельный ледокольный флот, ремонтные базы, порты, гидрометеоцентр, гидрографические службы, кадры, необходимые для администрирования Северного морского пути. Таким образом в Архангельске будет располагаться вспомогательный центр управления СМП.

Аэропорты базирования должны быть привязаны к каждому кластеру. Выбор аэропорта Нарьян-Мара в качестве основного акэропорта базирования неудачен с климатической точки зрения. Логично, что аэропорты базирования должны быть увязаны со спасательными центрами МЧС.

3. Создать федеральную структуру по управлению развитием и функционированием СМП на основе государственно-частного партнерства.
4. Упростить процедуру выдачи разрешений на проход судов по Севморпути и сделать принятие решений прозрачным и понятным для перевозчиков; разработать единые тарифы на оказание услуг для перевозчиков по всему протяжению СМП. Один из самых острых вопросов – тарифная политика, и в частности, оплата ледокольной проводки. Не секрет, что многие иностранные судовладельцы считают нерентабельным использование этого маршрута из–за высоких тарифов и рисков. Тариф на перевозку рыбы составляет более 1000 рублей за тонну, в то время как стоимость доставки такого же весового количества нефти оценивается менее, чем в 500 рублей, а леса – в 120 руб. По данным ЦНИИМФ, предполагаемые базовые ставки арктического путевого сбора на 2015 год составят 90 рублей, а до 2015 года – 120 рублей на 1 тонну дедвейта. Арктический путевой сбор будет вполне соизмерим с платой за проход через Суэцкий канал. Конкуренция на рынках, асимметричность перевозок, когда в обратном направлении судам приходится возить балластные воды, слабое навигационное обеспечение и связь, недостаточная организация спасательных работ, возможное воздействие на окружающую среду.
5. В силу различных экономических причин в последние годы значительную часть грузооборота, который ранее осуществлялся по СМП, взяли на себя Российские железные дороги. Северные грузы доставляются по железнодорожным трассам на берега крупнейших сибирских рек. Затем перегружаются на речной транспорт и им доставляются на Арктическое побережье. Рост перевозок в западной части СМП зависит от стабилизации и развития традиционных промышленных комплексов  темпов и объемов освоения прибрежных и шельфовых месторождений нефти и газа в арктическом регионе (Тимано-Печорский и Обский районы, полуостров Ямал), а также от создания нового грузопотока до 1 млн. т в год химических грузов и минеральных удобрений на рынки Юго-Восточной Азии.

В целом прогнозируемые грузопотоки в Арктике определяются на уровне 2015-2020 годов – до 50 млн. т в год, что необходимо для перехода СМП на самоокупаемость.

Коммерческое использование СМП в качестве транзитной магистрали, соединяющей порты Западной Европы, Северной Америки и Юго-Восточной Азии не менее важно. По расчетам специалистов, структура и объемы грузооборота по трассе СМП к 2015-2020 годам могут быть следующими:

– нефть до 20 млн т в год от месторождений Тимано-Печорской провинции, а также из бассейнов рек Обь и Енисей;

– сжиженный природный газ – до 20 млн. т от Харасавейского месторождения;

– газовый конденсат – до 3 млн. т в год из бассейнов рек Обь и Енисей;

– железные руды – 1.8 млн. т, удобрения – до 750 тыс. т (переориентация с Суэцкого канала на Арктику);

– леса – до 1.5 млн. т;

– грузы "Норильского никеля" – около 1 млн. т;

– экспортно-импортные перевозки для Республики Саха (Якутия) и Чукотского автономного округа – 1-3 млн. т;

– мелкие нефтегазовые месторождения восточного сектора и апатиты Хатанги;

– международный транзит вдоль высокоширотного и прибрежного пути – 5-6 млн. т в восточном секторе и 2-3 млн. т в западном секторе Арктики.

6. Развитие государственной поддержки судостроительной промышленности Российской Федерации. В наиболее оптимистическом варианте для обеспечения прогнозируемых объемов перевозок, связанных с перевозкой нефти и природного газа, транзитных грузов, экспортно-импортных и других грузов, потребность в специализированных судах ледового класса составляет до 75 судов дедвейтом около 3.2 млн. т, а также необходимо строительство новых портов, перегрузочных комплексов, контейнерных терминалов и пр. Потребность в ледоколах определена в 10-12 единиц, включая два ледокола-лидера, 4-6 линейных (двухосадочных) ледоколов и 4-6 мелкосидящих ледоколов.

В юридической части в первую очередь необходимо:

1. Принять федеральный закон о южной границе Арктической зоны Российской Федерации.
2. Юридически оформить внешнюю границу российского континентального шельфа.
3. На уровне МИД РФ принять меры, направленные на продвижение в ходе переговоров и консультаций с иностранными государствами тезиса о необходимости международного признания права Российской Федерации вести самостоятельную тарифную политику в отношении Северного морского пути.
4. Принятие на федеральном уровне решения по объявлению национального статуса трассы Северного морского пути и формировании государственной программы его поддержки;
5. Внесение изменений в таможенное (при ввозе приобретенных судов и судового оборудования на таможенную территорию РФ отменить для российских судовладельцев налог на добавленную стоимость) и налоговое (при покупке и строительстве судов с привлечением кредитов банков на период полного расчета с кредиторам отменить налог на прибыль и на имущество в части кредита и расчета по нему) законодательство.

Экологические проблемы комплексного развития Северного морского пути

Природа Арктики в высшей степени чувствительна к антропогенному воздействию и очень медленно восстанавливается после неразумного вмешательства. В Арктике сходятся основные атмосферные потоки, речные и морские течения, которые издалека приносят сюда загрязняющие вещества. При этом характер воздушных потоков сильно зависит от сезона: например, зимой и весной в Арктику нередко попадают загрязнённые воздушные массы из отдалённых районов Евразии.

В докладе, подготовленном группой мониторинга Арктического совета, в который входят Дания, Исландия, Канада, Норвегия, Россия, США и Швеция, сообщается, что Арктика сильно загрязнена устойчивыми к разложению органическими веществами, которые обнаруживаются не только в почве, но и в организмах животных. Уровни концентрации этих веществ на большей части территории арктической зоны можно объяснить только переносом их из более низких широт.

В арктической зоне России было выделено 27 районов (11 - на суше, 16 - в морях и прибрежной зоне), получивших наименование «импактных», где эти процессы уже привели к сильнейшей трансформации естественного геохимического фона, загрязнению атмосферы, деградации растительного покрова, почвы и грунтов, внедрению вредных веществ в цепи питания, повышенной заболеваемости населения.

В прибрежных частях морей Российской Арктики Северного Ледовитого океана выделялось 23 импактных зон, сгруппированных по морям:

Баренцево море

1. Кольский залив. 2. Мотовский залив. 3. Печорская губа. 4. Варандейская зона. 5. При-разломная зона. 6. Штокмановская зона.

Белое море

7. Двинский залив. 8. Онежский залив. 9. Кандалакшкий залив. 10. Мезенский залив.

Карское море

11. Новоземельская зона. 12. Амедерминская зона. 13. Байдарацкая губа. 14. Обская губа. 15. Енисейский залив. 16. Пясинский залив. 17. Тазовский залив.

Море Лаптевых

18. Хатангский залив. 19. Буор-Хая. 20. Янский залив.

Восточно-Сибирское море

21. Колымская зона. 22. Чаунский залив.

Чукотское море

23. Шмидтовская зона.

Распределение импактных районов крайне неравномерно. Четыре главных очага напряжённости – это Мурманская область (10 % суммарного выброса загрязняющих веществ), Норильская агломерация (более 30 %), районы освоения нефтяных и газовых месторождений Западной Сибири (более 30 %) и Архангельская область (высокая степень загрязнения специфическими веществами).

Среди отраслей промышленности, с которыми связано формирование импактных территорий, первое место занимает горно-металлургическая с крупнейшими центрами в Норильске, Мончегорске, Печенге, Заполярном, Оленегорске, Кандалакше, Талнахе, Ковдоре, Депутатском, Билибино и др. Лидерами среди предприятий региона по выбросу вредных веществ в атмосферу являются АО «Норильский комбинат» (Норильск, Красноярский край) – 2115,3 тыс. т в год, АО «ГМК «Печенганикель» (посёлок Никель, Мурманская область) – 246,5 тыс. т в год, АО «Комбинат Североникель» (Мончегорск, Мурманская область) – 122,0 тыс. т в год.

Крайне острой для арктической зоны является проблема утилизации промышленных отходов, в огромном количестве накапливающихся вокруг промышленных предприятий. Только ОАО «Апатит» ежегодно складирует около 30 млн. т отходов. Всего же в хранилищах этого предприятия их скопилось около 400 млн. т.

Обращает на себя внимание, что в Арктической зоне Республики Саха (Якутия) вообще отсутствуют приоритетные экологические горячие точки. В республиканской целевой программе «Охрана окружающей среды Республики Саха (Якутия) на 2009—2011 гг.» отмечалось, что Якутия является сегодня одной из наиболее благополучных в экологическом плане регионов РФ, за исключением экологически напряженных участков в урбанизированных и промышленных зонах. Однако в этой же программе подчеркивалось, что получаемая традиционными методами экологическая информация о состоянии и динамике развития окружающей среды в целом оказывается противоречивой и недостаточно достоверной. Видимо, проблемы экологической безопасности и минимизации негативных последствий загрязнения среды для здоровья людей всё же являются актуальными и в этой республике, особенно с учетом реализации на ее территории индустриальных мега-проектов.

Перечень арктических экологических горячих точек, несомненно, должен перманентно, не реже одного раза в год, уточняться и публиковаться как на сайте Министерства природных ресурсов и экологии РФ, так и в регионах АЗРФ. В целом, успешная реализация принятых в 2012 году государственной программы по охране окружающей среды и основ государственной политики в области экологического развития позволят вывести жизнь в России на качественно новый экологический уровень. В 2,7 раза сократится количество городов с высоким и очень высоким уровнем загрязнения воздуха. Для 36 млн. россиян, живущих в неблагоприятных и кризисных с точки зрения экологии регионах, будут улучшены условия проживания. Одной из самых острых проблем при этом становится ликвидация прошлого экологического ущерба, а также минимизация основных рисков и угроз, что очень актуально для регионов и муниципальных образований Российской Арктики.

В Стратегии развития Арктической зоны РФ и обеспечения национальной безопасности на период до 2020 г., опубликованной на сайте Правительства РФ 20 февраля 2013 г., к числу основных рисков и угроз в сфере природопользования и охраны окружающей среды относится возрастание техногенной и антропогенной нагрузки на окружающую среду с увеличением вероятности достижения ее предельных значений в некоторых прилегающих к РФ акваториях Северного Ледовитого океана, а также на отдельных территориях Арктической зоны РФ, характеризующихся наличием особо неблагоприятных зон, потенциальных источников радиоактивного загрязнения, высоким уровнем накопленного экологического ущерба. Риски и угрозы еще не идентичны горячим точкам, но они несут в себе потенциальные возможности локального возникновения особо неблагоприятных зон, потенциальных источников радиоактивного загрязнения.

Был подготовлен список объектов экологического ущерба из 194 пунктов, в том числе 77 объектов появились в советское время и относятся к «прошлому экологическому ущербу». Это результат прошлой многолетней деятельности человека, выражаемый в высоких концентрациях загрязняющих веществ в почве, воде, воздухе, наличием заброшенных или бесхозных хранилищ опасных веществ. Действующее при этом юридическое понятие вред окружающей среде отражает лишь натуральную форму вреда, но не его стоимостное выражение. Накопленный экологический ущерб можно понимать как показатель, выраженный в стоимостной или натуральной форме, отражающий результат негативного воздействия на окружающую среду, получаемый в итоге процедуры экономической оценки экологического ущерба или оценки воздействия на окружающую среду, которая осуществляется на основе утвержденной методики.

Затраты на ликвидацию вреда окружающей среде, негативных последствий, минимизацию угроз в экологических горячих точках выливаются в огромные суммы. Выступая на Невском экологическом конгрессе в мае 2012 года, исполняющий обязанности министра природных ресурсов и экологии РФ Юрий Трутнев сообщил, что в России 194 «горячие» точки по загрязнению мусором. По его словам, проводилась уборка трех из этих точек — озера Байкал, острова Врангеля и земли Франца-Иосифа. Стоимость уборки территорий обойдется бюджету в 20 млрд. рублей. Чтобы оценить затраты и объемы работ по всем горячим точкам страны, необходимо подготовить проект по каждой из точек и утвердить программу «общей уборки» страны. Результаты такой масштабной работы могут проявиться, по мнению Ю. Трутнева, только через 20 лет.

ФЦП «Ликвидация накопленного экологического ущерба» касается ситуаций, когда ответственного за загрязнение уже не найти, так как многие предприятия обанкротились или были ликвидированы. Принцип «загрязнитель платит» не работает, и если не увеличить финансирование, удастся ликвидировать не более 15 «горячих экологических точек», а их, по предварительным оценкам, более 100. Такими темпами на очистку загрязненных в прошлом территорий уйдет 80—100 лет. В оптимистичном варианте Минприроды рассчитывает потратить до 230 млрд. рублей из бюджета и ликвидировать не менее 75 «горячих точек» до 2025 г.. Дорожная карта этапов работ выглядит следующим образом: 1) до 2016 г. Минприроды России закончит инвентаризацию загрязнений, начнет работать над приоритетными или уже проработанными очистными проектами и отбирать остальные; 2) к 2020 г. должны появиться база технологий, рекомендованных для использования при ликвидации загрязнений, а также мощности для утилизации промышленных и бытовых отходов; 3) до 2025 г. будут реализованы все очистные проекты программы. При этом к проектам по очистке территорий будет привлекаться бизнес.

В 2012 г. первым крупным проектом по уборке в Арктике стала уборка загрязненных островов Земли Франца Иосифа. К концу 2012 г. был полностью очищен остров Земля Александры, а также начаты работы на острове Гукера. В 2013 г. проект был продолжен на островах Греэм-Белл и Рудольфа, где общий объем загрязнений превышает 35 тысяч т. Уборка старых топливных бочек на острове Врангеля в российской Арктике начата в 2014 г., после включения в бюджет страны федеральной целевой программы по ликвидации накопленного экологического ущерба. Естественно, что бюджеты субъектов АЗРФ не имеют финансовых ресурсов для выполнения такого рода работ. На очистку от металлолома поселка Амдерма в Ненецком автономном округе, например, необходимо 40—50 миллионов рублей в год со сроком реализации этого проекта 10 лет. Общая площадь загрязнения на территории Амдермы составляет около 8 244 га, а объем металлолома — около 114,3 тыс. т12. И таких точек в муниципальных образованиях и регионах АЗРФ имеется не один десяток. Потому органы власти и управления изыскивают и другие финансовые источники. Ликвидация прошлого экологического ущерба, реализация энергосберегающих и других инвестиционных проектов экологической направленности, в том числе в горячих точках, давно уже стали прибыльными видами международного бизнеса.

По данным Министерства природных ресурсов РФ, загрязнение арктических морей России пока ограничивается прибрежными водами на конкретных участках акваторий, прилегающих к районам активной хозяйственной деятельности. Особо сильное антропогенное воздействие испытывают экосистемы Белого, Баренцева и Карского морей.

Рост интенсивности судоходства в арктических морях и по Северному морскому пути, который последовательно становится одним из международных транзитных коридоров, увеличивает антропогенные нагрузки на весьма уязвимую экосистему Арктики, что определяет необходимость существенного повышения требований к судам и морским установкам, эксплуатирующимся в этом регионе.

Принятие Международной морской организацией (IMO) Полярного кодекса, предполагаемого к введению в 2016—2017 гг., ужесточит нормы максимально допустимого загрязнения окружающей среды, усилит требования к оборудованию судов, эксплуатирующихся в Арктике (выше 72° с. ш.), к обучению и сертификации персонала, защите жизни и здоровья судовых экипажей.

Дополнительные требования к безопасности и предотвращению загрязнения морской среды в полярных районах станут обязательными с внесением соответствующих поправок в Конвенцию СОЛАС и приложения I—IV Конвенции МАРПОЛ.

Принятая редакция приложения VI к Конвенции МАРПОЛ предусматривает существенное ужесточение норм выбросов отработавших газов судовых энергоустановок по окислам серы (SOx) и азота (NOx).

Наиболее жесткие требования выработаны для районов контроля выбросов — Emission Control Areas (ECA), к которым сегодня относятся: Балтийское и Северное моря (ECA 1), прибрежные воды США и Канады (ECA 2), Средиземное море (ECA 3), побережье Японии (ECA 4) и ряд других акваторий. Процесс создания экологических зон необратим, будет в дальнейшем усиливаться и распространяться на другие регионы, в том числе на Арктику. Уже в ближайшие годы это внесет значительные изменения в деятельность судоходных и бункеровочных компаний, увеличит издержки судовладельцев и повысит фрахтовые ставки. При этом должен быть найден баланс между экологичностью, безопасностью, экономической эффективностью и технической реализуемостью проектных решений, обеспечивающих выполнение новых требований. Необходимо сохранить существующие преимущества морского транспорта, его привлекательность, в том числе для развивающегося арктического судоходства.

Продолжение в части 4