Арктика сегодня находится в центре внимания политиков, экономистов и учёных, привлекая внимание, прежде всего, неосвоенными ресурсами и безграничными просторами для воплощения самых смелых проектов. Однако специалисты признают, что Арктика явля­ется и зоной повышенного риска в силу специфики природно-климатических условий, харак­тера промышленно-хозяйственного освоения территорий, удаленности от основных про­мышленных центров. В «Стратегии развития Арктической зоны Российской Федерации и обеспечения национальной безопасности на период до 2020 года» отмечено, что одним из основных рис­ков социально-экономического развития Арктической зоны является неразвитость транс­портной инфраструктуры, её морской и континентальной составляющих, старение ледокольного флота, отсутствие средств малой авиации, при этом основные надежды на решение данной проблемы связаны с оживлением Северного морского пути [3].

В целях модернизации и развития инфраструктуры арктической транспортной систе­мы, обеспечивающей сохранение Северного морского пути как единой национальной транспортной магистрали РФ, в «Стратегии...» предусматриваются:

• развитие единой Арктической транспортной системы РФ в качестве национальной морской магистрали, ориентированной на круглогодичное функционирование, включающей в себя Северный морской путь и тяготеющие к нему меридиальные речные и железнодорожные коммуникации, а также аэропортовую сеть;
• реструктуризация и рост объёмов грузоперевозок по Северному морскому пути, в том числе за счёт государственной поддержки строительства судов ледокольного флота, аварийно-спасательного и вспомогательного флотов, а также развития береговой инфраструктуры;
• совершенствование нормативно-правовой базы РФ в части государственного регулирования судоходства по акватории Северного морского пути, обеспечения его безопасности, тарифного регулирования услуг в области ледокольного и иных видов обеспечения, а также развитие механизмов страхования, в том числе обяза­тельного;
• совершенствование организационной структуры управления и обеспечения без­опасности судоходства в Арктической зоне РФ;
• модернизация арктических портов и создание новых портово-производственных комплексов, осуществление дноуглубительных работ на основных арктических речных магистралях;
• развитие эффективной системы авиационного обслуживания арктических райо­нов.

Грядущее масштабное освоение Арктики потребует решения многих новых задач, часть из которых повлечет за собой разработку не только абсолютно новых и высокоэффективных технологий, но и более совершенных способов организации материально-технического обеспечения удаленных объектов, движения транспортных средств, минимизации воздействия на хрупкую экосистему в целом.

В настоящее время Россия обладает уникальными транспортно-логистическими возможностями, которые благодаря естественным природным предпосылкам могут в значительной мере содействовать ее превращению в конкурентоспособное транзитное государство с развитой сферой услуг и сервисной экономикой.

Так, одним из перспективных направлений может стать полномасштабная реализация транспортно-транзитного потенциала за счет становления системы международных транспортных коридоров, проходящих по территории и акватории под юрисдикцией Российской Федерации, а также капиллярной транспортной инфраструктуры, связывающей труднодоступные приарктические населенные пункты.

Примером крупного международного проекта, направленного на развитие транспортных коммуникаций в Арктике, является проект Европейского союза «Северное измерение», охватывающий страны Северной Европы, Балтии, а также Россию. Проект сфокусирован на конкретном сотрудничестве для решения вопросов, связанных с общими вызовами и возможностями. Такое взаимодействие полезно не только для стран данного региона, но и для Европы в целом.

Основная цель «Северного измерения» в транспортной сфере – увеличение объема морских перевозок между европейскими портами и портами севера России, в частности, Мурманска и Архангельска. Они должны стать достойной альтернативой портам Финского залива в Балтийском море.

Интересным примером международного сотрудничества в области логистики и транспорта является проект «Развитие логистики в Баренцевом транспортном коридоре», посвященный вопросам развития транспорта и региональной логистики в Мурманской области. Проект предусматривал разработку транспортного маршрута из порта Кеми через Саллу в Мурманск, поскольку развитие Баренцева транспортного коридора является одной из наиболее важных областей совершенствования логистики в Баренцевом регионе. Данный проект был реализован в 2006–2008 гг. и финансировался Евросоюзом в рамках программы добрососедства «Коларктик».

В рамках проекта «Логистика в Баренц-регионе» была осуществлена транспортировка пилотного контейнера по новому маршруту. При этом с помощью средств спутниковой связи отслеживались параметры временных затрат, скорости и т.д.

Продолжением этой работы стал проект «Баренц логистика–2», направленный на повышение профессиональной компетенции в области логистики, развитие логистических «ноу-хау» и расширение цепи поставок в Баренц-регионе. Проект стартовал в 2011 г. и финансируется программой «Коларктик ИЕСП-ПС» Евросоюза. Партнерами проекта стали предприятия и организации России, Финляндии и Швеции.

Другой эффективный пример международного сотрудничества в области транспорта – совместный российско-норвежский нефтегазовый проект «Ru-No Barents», в рамках которого создано специальное направление «Логистика и транспорт». Общей задачей данного проекта является оценка «разрыва» между существующим на сегодня уровнем технологий и технологиями (в том числе в области логистики и транспорта), необходимыми для добычи нефти и газа в Баренцевом, Печорском и Карском морях наиболее экологически безопасным и надежным способом. Участники проекта по направлению «Логистика и транспорт» получают возможность включиться в деятельность международных рабочих групп, проводящих оценку транспортно-логистических проблем, с которыми сталкиваются как Норвегия, так и Россия при освоении Крайнего Севера.

Слаборазвитая или местами полностью отсутствующая транспортно-логистическая инфраструктура приводит к несоответствию значимости освоения природно-ресурсного потенциала российской арктической зоны и шельфа арктических морей требованиям обеспечения национальной безопасности, к снижению конкурентоспособности России, имеющей уникальные географические преимущества. Развитие полноценной транспортной системы и инфраструктуры позволит не только преодолеть барьеры в использовании транзитного потенциала и повысить транспортную доступность населенных пунктов, но и во многом устранить инфраструктурные ограничения на рост добычи полезных ископаемых в арктической зоне России (АЗР).

Очевидно, что без дальних железнодорожных подходов развитие арктических портов имеет низкую перспективность. Именно поэтому проект «Белкомур» является наиболее перспективным и имеет благоприятные условия для реализации. Он предусматривает строительство недостающих участков (Карпогоры–Вендинга) железной дороги по трассе Архангельск–Пермь для связи Архангельского морского порта с Сыктывкаром, Кудымкаром и Пермью (Соликамском). Это обеспечит выход продукции этих регионов на внешние рынки. В связи с этим особенно актуализируется реализация таких проектов, как строительство технологических линий Сосногорск–Индига («Баренцкомур»), Воркута–Усть-Кара, а также коридора «Север–Юг», предназначенного для транспортного сообщения между государствами Персидского залива, Индией, Пакистаном через Каспий со странами Восточной и Центральной Европы и Скандинавии.

Более того, строительство железной дороги Полуночная–Обская, достройка линии Обская–Бованенково с последующим выходом на порт Харасавэй, создание железнодорожного сообщения Надым–Салехард и далее до Лабытнанги, а также линии Коротчаево–Игарка с перспективой выхода на Дудинку и Норильск позволят связать рудные ресурсы полярного Урала, зону нефтегазодобычи Ямала с освоенными районами промышленного Урала.

Новые железные дороги меридионального направления, выходящие к портам Белого, Баренцева, Карского морей и моря Лаптевых, увеличат грузовой потенциал Северного морского пути (СМП) и откроют прямой выход в Западную Европу. Более сложные последствия может иметь строительство железнодорожной линии Салехард–Надым–Новый Уренгой с выходом на Игарку и Норильск, поскольку появляется риск оттока грузов с наиболее развитого на СМП дудинского направления. Здесь возникает конкуренция между железнодорожным и морским транспортом по тарифам, скорости, логистике и надежности доставки грузов.

Кроме того, возрастает целесообразность установления скоростных маршрутов для кросс-полярных сообщений, в том числе авиационных (именно такие проекты обеспечивают связь между восточным и западным полушариями Земли по кратчайшим маршрутам), а также строительства трансконтинентальной полимагистрали с тоннелем через Берингов пролив. Последние связаны с возможностями эффективного использования высокоширотного Северного транспортного коридора – российской национальной трансарктической морской полимагистрали, органично включающей в себя СМП с тяготеющими к нему меридиональными речными и железнодорожными коммуникациями. Его крайние опорные точки (Мурманск и Петропавловск-Камчатский) должны обеспечить перевалку грузов на суда ледового класса, обслуживание ледокольного флота, поддержку транзита фидерными маршрутами.

При всех технических сложностях плавания в Арктике географически СМП представляет собой кратчайший маршрут, соединяющий Европу с Дальним Востоком и западной частью Северной Америки. Потенциальные грузы для этой магистрали – не только транзитные. Это, к примеру, и российский экспорт, поступающий сейчас в Юго-Восточную Азию южным морским маршрутом через Суэц. Во всех без исключения общегосударственных решениях последних лет, связанных с социально-экономическим развитием АЗР, особо подчеркивается ключевая роль СМП в освоении пространств и ресурсов российской Арктики.

Перспектива интенсивного использования Северного морского пути по-разному оцени­вается экспертами с точки зрения экономической эффективности. Необходимо отметить, что водный транспорт в целом до сих пор сохраняет важную роль и охватывает 60-67% всего миро­вого грузооборота. Альтернативой водному транспорту являются авиаперевозки, однако конкурентоспособность водного транспорта по сравнению с ними очень высока, что обусловлено более высокой стоимостью авиаперевозок и низкой суммарной долей грузоперевозки.

Таблица 1

Как правило, выделяют шесть основных факторов, которые используются для перво­начальной оценки пригодности тех или иных видов транспорта условиям конкретной перевозки (принятие окончательного решения должно обосновываться технико-экономи­ческими расчетами). Если оценить их по пятибалльной шкале (наилучшее значение соответ­ствует единице), то по таким факторам, как стоимость перевозки и габаритность груза, водный транспорт является оптимальным (таблица 1). Однако в современных условиях важнейшую роль играют также такие факторы, как надёжность соблюдения графика и время доставки.

Эффективность использования водного транспорта подтверждает анализ динамики мировых объёмов перевозок во второй половине XX в. (таблица 2), что позволяет сделать вывод об устойчивой возрастающей тенденции.

Таблица 2

Северный морской путь (далее — СМП), безусловно, является самой короткой водной транспортной магистралью между Европейской частью России и дальним Востоком. По оценкам специалистов, он позволяет сократить путь судов по сравнению с южным маршру­том через Суэцкий канал на 3860 морских миль, или на 34%. Анализируя объём ежегод­ных перевозок по СМП в период 1933-2010 гг., можно отметить периоды интенсивного роста и спада (рисунок 1).

Рисунок 1. Объём ежегодных перевозок по СМП в период 1933-2010 гг.

Данная периодичность объясняется тем, что СМП, составляющий костяк Арктической транспортной системы (далее АТС), до 1991 года был самоокупаем, и объёмы перевозок (в т.ч. и пассажирских) достигали 4 млн. тонн груза в год. Переход к рыночной экономике отразился на всех составляющих СМП, разгосударствление собственности приве­ло к несогласованности действий основных субъектов, задействованных в организации его эксплуатации. В первую очередь это касается морских пароходств, ледокольного флота, пор­товых сооружений. В результате кризисных явлений объём перевозок по СМП сократился по сравнению с 1991 г. более чем в два раза. В настоящее время АТС используется менее чем на 50 % пропускной способности, количество линейных ледоколов сократилось с 16 в 1995 г. до 12 в 2000 г., транспортных судов ледового класса — почти в два раза.

Тем не менее, если проанализировать динамику перевозок через СМП с 2000 г., то можно говорить о наличии некоторой положительной тенденции (рисунок 3).

Многие страны, заинтересованные в дешёвом фрахте, поддерживают идею об использовании СМП как транзитной магистрали. По словам директора Департамента государственной политики в области морского и речного транспорта министерства транспорта России К. Пальникова, в администрацию Северного морского пути с 1 января по 20 сентября 2013 г. была подана 631 заявка  на прохождение арктическими трассами. По его данным, разрешения выданы 532 судам. Большая часть заявок подана на прохождение небольших судов каботажного плавания [1]. Ранее заместитель директора Атомфлота С. Голо­винский отметил, что в 2013 г. предприятие получило больше заявок на проводку через арктические воды от иностранных компаний, чем от российских. Заметную роль в жизни Арктического региона начинает играть Китай — китайское грузовое судно стало первым кораблём, достигнувшим Роттердама, используя Арктический морской маршрут России, причем это был первый коммерческий рейс Китая по Северному морскому пути. Прохождение маршрута в пятнадцать тысяч километров заняло тридцать пять дней, а традиционный морской путь через Суэцкий канал и Средиземное море занял бы сорок восемь дней [2].

Таким образом, складываются объективные предпосылки для дальнейшего роста транзитных перевозок по СМП. Создание сквозных транспортных коридоров для обеспечения транзитных грузопотоков с выходом на СМП позволило бы загрузить работой атомный магистральный ледокольный флот России и дополнительно получить значительные валютные поступления, а для фирм других стран означало бы существенное сокращение времени и затрат на транспортировку грузов между странами Европы и Азиатского региона.

 Прогнозируя дальнейшее развитие СМП, следует исходить из необходимости создания ориентированного на круглогодичное функционирование Северного транспортного коридора (СТК) - российской национальной трансарктической морской магистрали от Мурманска до Петропавловска-Камчатского. Сезонный арктический транспортный коридор практически не имеет перспектив.

Однако общая стратегия дальнейшего развития Арктической транспортной системы будет определяться прогнозируемым объёмом ежегодных перевозок по СМП. Прогноз объёма перевозок приведён в таблице 3.

Таблица 3. Прогноз объёма перевозок через СМП до 2020 г.

 Прогнозы экспертов, характеризующие интенсивность прироста перевозок по Северному морскому пути к 2020 г., неоднозначны. По одним источникам, перевозки собственных и транзитных грузов по СМП могут вырасти в 10 раз. Согласно прогнозам специалистов Цент­рального научно-исследовательского института морского флота (ЦНИИМФ), годовые объёмы перевозок грузов по Севморпути могут вырасти к 2020 г. в 100 раз до 65 миллионов тонн [В.И. Пересыпкин].

Несмотря на очевидную выгоду транзитных перевозок через СМП, остается множество нерешённых проблем и одна из основных — отсутствие рынка качественных и доступных услуг морского сервиса. Это объясняется наличием следующих существенных барьеров для выхода бизнеса на рынок сервисных услуг СМП:

• высокие эксплуатационные расходы, которые включают в себя ледокольное обеспечение (сборы за которое зарубежные судовладельцы считают завышенными), высокие тарифы на пограничное и таможенное оформление документов, повышенные ставки страховой премии, а также дополнительные риски;
• большие капитальные вложения, которые будут направлены на покупку или аренду специализированных судов ледового класса (зимой — усиленного ледового класса) и танкеров (только с двойным корпусом);
• неразвитость портовой инфраструктуры;
• возможность введения демпинговых цен администрацией Суэцкого и Панамского каналов;
• бюрократические барьеры, недостаток информации.

Формирование конкурентоспособного рынка морского Арктического сервиса возможно при устранении вышеперечисленных барьеров. Для этого необходимо в первую очередь развивать портовую инфраструктуру, которая позволит судам производить необходимый ремонт, дозаправку, организовать смену экипажа. Организация традиционных грузопотоков через СМП должна также сопровождаться непрерывным мониторингом спасательных служб.

В настоящее время необходимы модернизация и сооружение новых морских портов, отгрузочных терминалов, строительство ледоколов и транспортных судов, создание технологического флота для геологоразведки и обслуживания сооружений на шельфе.

Крупным транспортно-логистическим узлом для магистральных и международных перевозок может стать морской порт Мурманск.

Начало освоения шельфа арктических морей и наращивание объемов транспортировки нефти неизбежно приведут к тому, что Мурманск станет промышленной базой будущих проектов по добыче нефтегазовых ресурсов Арктики.

Реконструкция терминалов Мурманского порта, строительство рейдовых нефтеперегрузочных комплексов создают хорошие предпосылки не только для развития Мурманского транспортного узла в традиционном направлении, но и для постепенного превращения его в крупный порт России и севера Европы по перевалке нефти, в том числе добываемой на шельфовых месторождениях Арктики.

О транспортном потенциале и перспективных проектах по развитию транспорта в Мурманской области можно судить на основе данных, приведенных в таблице 4.

Таблица 4 .Транспортный потенциал и перспективные проекты по развитию транспорта в Мурманской области

С задачей модернизации СМП тесно сопрягается задача создания эффективной системы авиационного обслуживания северных районов на базе модернизации аэропортовой сети и развития малой авиации. Основной задачей авиационного транспорта Арктики в предстоящие годы должно стать полное удовлетворение платежеспособного спроса населения на воздушные перевозки и обеспечение доступности этого вида транспорта.

Весьма важной задачей в освоении Арктики является формирование эффективной и безопасной авиационной транспортно-логистической модели доставки персонала на удаленные объекты.

По мере развития средств управления воздушным движением сфера кросс-полярных полетов, обеспечивающая существенную экономию затрат при авиационной доставке грузов между странами евроазиатского континента и Америки, может быть значительно расширена с включением пассажирских перевозок. Сегодня у России есть все шансы превратить СМП в коммерчески жизнеспособную альтернативу Малаккскому проливу и Суэцкому каналу. Помимо технических сложностей, для решения данной задачи необходимо урегулировать ряд правовых вопросов.

Юридический статус морских пространств Арктики в целом определяется принципами и нормами общего международного права, которые относятся к Мировому океану в целом и закреплены в получивших всеобщее признание Женевских конвенциях по морскому праву 1958 г., особенно в Конвенции ООН по морскому праву 1982 г.

В арктической зоне немало правовых разногласий по территориальным вопросам. Ярким примером является юридический спор о статусе Северо-западного прохода (СЗП), который представляет собой сеть из нескольких морских маршрутов через Канадский Арктический архипелаг, насчитывающий около 19 тыс. островов, множество скал и рифов.

По мнению экспертов, юридический спор о статусе СЗП не ставит под сомнение его принадлежность Канаде: этот морской путь огибает тысячи бесспорно канадских островов. Суть проблемы в другом – США на протяжении долгого времени считают, что проход отвечает правовым критериям международного пролива, поскольку соединяет две части открытого моря (Северный Ледовитый и Атлантический океаны) и используется для международного судоходства. С этой точки зрения водный путь считается канадской территорией, но иностранные суда имеют право транзитного прохода через него.

Канада же настаивает на том, что проход относится к внутренним водам и имеет тот же юридический статус, что и внутренние водные акватории (например, река Оттава или озеро Виннипег). Соответственно, иностранные суда обязаны запрашивать разрешение на вход в эти воды и на всем протяжении пути находиться в юрисдикции Канады. Однако за последний век Канада несколько раз меняла свою юридическую позицию, что давало повод обвинять канадские власти в непоследовательности и ослабляло аргументы страны в данном споре.

 Продолжение в части 2