Указанные в проекте Стратегии объемы грузопотока носят довольно условный характер, поскольку наиболее реалистичный горизонт планирования составляет не более 5 лет.
Иногда, по нашему мнению, показатели прогнозного оборота в проекте Стратегии завышены. Можем ли мы предполагать, что при подготовке Стратегии сначала были другие данные, более близкие к реальности, однако затем их скорректировали по различным соображениям. Пока не будет в России такого производства, которое даст портовикам 1 млрд. тонн в год.
В проекте Стратегии поставлена задача обеспечить прохождение всех импортных и экспортных потоков через порты России. Возникает вопрос: всегда ли такая постановка задачи соответствует интересам российских грузоотправителей и грузополучателей, российской экономики и государства в целом? У поставленной задачи («грузы только через российские порты») есть много других проблемных аспектов. Например, она игнорирует действующую транспортную стратегию, где речь идет о поставленной задаче интеграции российской транспортной системы в международное окружение, а также о привлечении транзита.
С учётом запланированного роста грузопотоков к 2030 г. исключить иностранные порты в объемах перевалки российских грузов невозможно, так же как нельзя отказаться от транзита зарубежных грузов по территории РФ.
Во многом проект Стратегии опирается на вопросы, касающиеся грузовой базы (ее тенденции, прогноз и стратегия освоения). В общем и целом, представлены обоснованные мировые тенденции в развитии грузовой базы. Однако, в частностях (по крайней мере, применительно к Дальневосточному бассейну) в прогнозировании допущены ошибки.
Ошибки по Дальневосточному бассейну
СПГ: во всех сценариях полностью отсутствует прогноз по нему. Тогда как уже экспортируется около 10 млн. т в год, к 2030 г. ожидается рост экспорта до 19 млн. тонн в год. Зачем тогда проводились исследования по рынку газа?
Уголь: ни в одном из сценариев не предусмотрен транзит монгольского угля с месторождения Таван-Толгой через порты этого бассейна. С этим проектом активно работает ОАО «РЖД», вкладывая средства в развитие монгольской инфраструктуры. Данный транзитный грузопоток угля в страны АТР может составлять 5-15 млн. тонн в год, и если он не будет освоен российскими портами, то этот уголь пройдет в обход России. Этот важный вопрос выпал из проекта, как любой иной возможный транзит угля через Россию (но может быть, возможный транзит угля не рассмотрен. Информации в проекте Стратегии нет.
Со ссылкой на прогноз Энергетической администрации США от 2010 г. утверждается, что спрос на уголь со стороны Японии в долгосрочной перспективе будет только падать. Данный прогноз не учитывает события в Фукусиме в марте 2011 г.
Лес: прогнозируется экспорт от 13,4 до 31,5 млн. тонн в год в разных сценариях. Даже в годы особенно активного экспорта круглого леса через порты Дальнего Востока переваливалось не более 9 млн. т. С учетом курса на переход от экспорта кругляка к экспорту продуктов лесопереработки прогнозируемые величины очень высокие. Исследования соответствующих рыночных ниш не приведены, а конкуренция там очень велика. Для получения 30 млн. тонн лесопродукции потребуется вырубить значительную часть дальневосточной и сибирской тайги и создать конкурентоспособную (с учётом транспортировки) продукцию пиломатериалов.
Контейнеры: в прогнозе практически полностью отсутствует транзит. Величина 212 тыс. т транзитных контейнерных грузов (20 тыс. TEU) в 2030 г. никак не соответствует сценарию инновационного развития российской транспортной системы, включая БАМ, Транссиб, международные транспортные коридоры «Приморье-1» и «Приморье-2» и пр. Между тем транзитный потенциал Дальнего Востока оценивается величиной 10-11 млн. TEU в год. Подавляющая часть этого потенциала приходится на юг Приморья. Как освоить этот потенциал – не ясно.
Одновременно с этим, формулируя стратегические направления развития морской портовой инфраструктуры разработчики готовят прогноз на дальневосточном направлении роста спроса на перевалку контейнеров до 40,8 млн. тонн, который можно обеспечить «путём реконструкции действующих терминалов в п. Владивосток и Восточный». Если здесь речь идет не о развитии транзита, то этот прогноз пока не имеет ясных оснований, а если и имеет (без транзита), то непонятно как его обеспечить в сухопутной составляющей (по Транссибу) с учетом роста объемов перевозок прочих грузов. Если же этот прогноз справедлив (если не обращать внимание на виды перевозок), как можно его обеспечить без нового портового строительства (только за счет реконструкции)?
К развитию контейнерного рынка, транзитных перевозок и интеграции России в международную транспортную систему, нельзя опустить один из важнейших стратегических вопросов – создание на Дальнем Востоке крупного контейнерного ХАБа. Этот вопрос относится непосредственно к портовой стратегии, но его в проекте нет.
Руда: прогнозируется экспорт в объеме 2,5 млн. тонн в год к 2030 г. Тогда как только проектом альянса «Петропавловск» предусмотрено строительство терминала железной руды на мысе Марии (Ванино - Советская Гавань) мощностью 7,2 млн. тонн в год. Всего же потенциал экспорта железной руды составляет около 15 млн. тонн в год.
Зерно: экспорт зерна прогнозируется в объеме 265 тыс. тонн. Зачем тогда приведены данные о строительстве зернового терминала на 5 млн. тонн? Ошибка прогноза или ошибка в выборе мощности терминала? Если второе, то кому нужен 20-кратный запас мощности? Если нужны такие мощности, что лучше, строить несколько небольших терминалов для создания конкурентной среды, или один большой для минимизации затрат? Если все же верен прогноз, то почему он расходится с известными оценками и планами развития производства зерна в России. Кроме того, не исследован вопрос возможного транзита азиатского (в т. ч. китайского) зерна через российские порты, тогда как только транзитный потенциал дальневосточных портов по зерну может составить около 12 млн. тонн. Так же в проекте Стратегии не исследован вопрос о типе зернового терминала – он будет только экспортный, или, возможно, реверсивный?
Имеются у нас также вопросы к прогнозам по прочим грузам (удобрения, металлы, нефть, нефтепродукты, грузы на паромах): результаты не в полной мере сходятся с рыночной ситуацией, обоснования отсутствуют, нет ясного согласования с развитием по прочим стратегиям (транспортным, региональным).
Разработчики проекта исходят из того, что до 2030 г. нет необходимости наращивать мощности терминалов, а следует проводить только «модернизацию существующих пассажирских портов и терминалов». Они должны быть созданы только «в каждом крупном приморском городе» (они уже существуют там), а в небольших городах и портопунктах, ничего не будет. Интересно. Здесь, следовательно, пассажирские операции будут осуществляться, как и прежде: пассажиры будут выгружаться на грузовые причалы или сетками на рейдовые плашкоуты. Такой подход не стратегический.
В приводимых в проекте Стратегии макроэкономических прогнозах, а так же в отраслевых прогнозах развития тех рынков, которые генерируют основную часть грузопотоков, присутствует прогноз, как правило, максимум, до 2015 г.
Показательно так же, что при описании этапов планирования Стратегии содержание среднесрочного периода (2015-2020 гг.) и долгосрочного периода (2020-2030 гг.) оказывается одинаковым.
Переходя от построения чисто внутриотраслевых транспортных прогнозов к учету отраслевых прогнозов развития тех рынков, которые генерируют основную часть грузопотоков, разработчики проекта Стратегии игнорируют влияние политических рисков на транспортные прогнозы.
С созданием Таможенного Союза ситуация кардинально изменилась не только на западном направлении (балтийские порты лишились части своих конкурентных преимуществ), но и на восточном – транзит через Западный Китай и Казахстан становится все большей альтернативой Транссибу (а скоро может стать и альтернативой российским дальневосточным портам).
Такое положение вещей в проекте Стратегии рассматривается и прогнозируется «почти никак». С формальной точки зрения некоторые риски перечисляются, но какое-либо их содержательное обсуждение и прогноз их наступления или ненаступления отсутствует. Нужно обсуждать и ограничения пропускной способности турецких проливов, потенциальные риски возможных ограничений в датских проливах, как изменится ситуация с созданием Единого экономического пространства, расширением ТС и созданием Евразийского Союза.
Есть глобальное мнение, что результатом кризиса станет процесс регионализации мировой экономики. Прогнозирование того, как скажется процесс регионализации на мировых грузопотоках, на российских портах – это предмет отдельной проработки.
Есть в проекте Стратегии спорные моменты в отношении экспорта, импорта, каботажа и транзита. В т.ч.: непонятно, почему в нем такое большое внимание уделено внешним товарным рынкам и ничего нет про источники грузовой базы в России. Другими словами в проекте Стратегии сделан упор на обоснование внешнего спроса в отношении экспортных товаров, главным образом сырья, и ничего нет в отношении предложения.
В отношении импорта, транзита и каботажа – обоснование отсутствует. Таким образом, уделяя особое внимание внешним товарным рынкам и пренебрегая остальными, разработчики подтверждают нашу гипотезу, что в основу проекта Стратегии заложены: сырьевой экспортно-ориентированный характер российской экономики; недооценка развития северных и островных территорий Дальнего Востока; недооценка транзитного потенциала России; недооценка влияния ограничений сухопутной транспортной инфраструктуры на подходах к портам.
Следует учитывать, что экономика, торговля и товародвижение по своей природе являются подвижными средами развития. Так, торговля и товародвижение всегда находят самые удобные маршруты. В этом контексте не только от текущих прогнозов грузовой базы, но от развития портов и их инфраструктуры зависит выбор грузоотправителями конкретных маршрутов грузо- и товародвижения.
По нашему мнению, нельзя считать, что развитие портов нужно планировать только в пассивной зависимости от прогноза грузовой базы. Существует и активная позиция, базирующаяся на зависимости будущих грузооборотов порта от его развития. Такой подход учитывает и возможности развития грузовой базы, и то, что порты могут влиять на ее формирование. В таком подходе есть место для стратегии, тактики, экономического маневра. Такая задача в проекте Стратегии не поставлена – ведь она уровнем выше управления портовым развитием – это задача совокупности стратегий: развития экономики, торговли, транспорта и регионов за счет одного из элементов этих стратегий – портового строительства.
Таким образом, нам представляется, что сегодня мы должны не «плыть по течению», пассивно осваивая лишь то, что осталось свободным на рынке, мы должны создавать и реализовывать активную Стратегию, наиболее подходящую для выбранного страной направления на модернизацию и инновационные подходы.
Финансовое обеспечение мероприятий Стратегии в проекте практически не детализировано. Хотя и названы такие источники финансирования, как:
- государственное (включение в ФЦП) или за счет собственных средств ФГУП «Росморпорт»;
- за счет внебюджетных источников, в том числе средств инвесторов;
- путем привлечения заемного капитала или эмиссии акций;
- посредством создания совместного предприятия между руководством порта и оператором (-ами) порта, судовладельцами, грузовладельцами и др. – но такая диверсификация не добавляет определенности.
Привлечение внебюджетных источников сложно, по причине определенной разности экономических мотиваций участников перевозочного процесса, а организация на основе государственно-частного партнерства (в частности, концессий) не проработана.
Предложенные в проекте Стратегии портовой деятельности по обеспечению экологической безопасности не основываются на анализе деятельности портов в этой области. Такого анализа в проекте нет. Сегодня важной проблемой является отсутствие заинтересованности российских портов в проведении активной политики по защите окружающей среды. Нет примеров, чтобы российские порты или терминалы проходили сертификацию на соответствие международному стандарту в области охраны окружающей среды ISO 14001:2004. Такая заинтересованность создаётся как путём совершенствования законодательства, так и проведением серьёзной работы по формированию в портовом бизнесе современной экологической культуры. Об этом в проекте Стратегии - ничего нет.
Одна из главных экологических бед российских портов состоит в отсутствии правового механизма (технического оснащения, правовых норм, правоприменительной практики) для эффективного мониторинга окружающей среды, обнаружения загрязнений, установления их источника, применения оперативных мер адекватной финансовой и юридической ответственности. Это должно осуществляться так, как это сегодня делается в портах развитых стран.
Отметим, что на этих недостатках «держится» один из самых высоких рисков в реализации проектов развития портов: мнение общественности (экологов и жителей в окружении портов) зачастую не дает хода развитию портов. Задачу разработки указанного механизма и его реализации необходимо ставить, однако ее нет.
Отметим, что указана возможность создании «Центрального органа, утверждаемого Правительством РФ» для решения экологических проблем в портах. Никаких разъяснений, как он будет функционировать, далее не приводится.
Многостраничный проект Стратегии (177 стр.), содержит научные формулировки, описание тенденций мировых рынков, прогнозы по обороту портов, констатации проблем, препятствующих их развитию, и меры, которые надо принять, чтобы эти проблемы разрешить.
Однако – никаких деталей, за исключением цифр по обороту и законодательных инициатив, он не содержит, а лишь очерчивает общие контуры.
Схема методологии прогнозирования не соответствует фактическому содержанию проекта Стратегии. В частности, в схеме отсутствует анализ мировых товарных рынков, т.е. соответствующие разделы проекта Стратегии не согласованы.
В проекте Стратегии не демонстрируется методика прогнозирования грузопотоков (соответственно отсутствует возможность перепроверки этих прогнозов и формулирование своего согласия или не согласия с представленными прогнозами). По многим вопросам, по которым в дальнейшем формулируются тезисы в проекте наличествует отсылка к неизвестным документам.
Принимая все во внимание проектом Стратегии предлагается согласовать и одобрить некий прогноз грузооборота, выполненный по не демонстрируемой методике, на совершенно огромный, да еще и в условиях кризиса, временной промежуток, в основу которого положен макроэкономический прогноз организаций, которые кризиса не учли. Вероятнее полученный прогноз возможно только принять к сведению.
В проекте подходы к исследованию рынков различных грузов не унифицированы. По рынку руды все данные приведены в тоннах, а по рынку угля – и в тоннах, в единицах теплового эквивалента, и в стоимостном выражении. Для развития портов имеет смысл все данные приводить в тоннах.
В проекте Стратегии СПГ отнесен к нефтепродуктам, нам бы хотелось представить его как самостоятельный вид груза, требующий специфичной инфраструктуры перевозки, перевалки и хранения.
Контейнерообороты приведены в TEU, а в прогнозе – в тоннах. Как они соотносятся друг с другом, какова загрузка контейнера, какова доля порожних контейнеров? Из проекта не ясно.
Представленные результаты прогнозов на 2030 г. с точностью до 1-ой тонны, даже до килограммов (до третьего знака после запятой в тоннах), вызывают вопросы и сомнения в отношении примененной разработчиками проекта Стратегии методики.
В проекте Стратегии не принято никем во внимание то, что сегодня устарела большая часть нормативных документов в области проектирования портов. Почему-то предложено внести изменения только в РД 31.3.05–97 и разработать один технический регламент.
В проекте не затронуты вопросы технической политики в развитии морских портов. Кто и как будет обеспечивать мониторинг и актуализировать технические нормы и регламенты с учётом накопленного мирового опыта и развития технологий? Как заинтересовать собственников терминалов во внедрении передовых технологий в хранении и переработке грузов, в логистике, в системах безопасности? Какова роль Росморпорта в выработке и реализации технической политики в портах? Ответов нет, а ведь они являются инструментами стимулирования инноваций в портовой деятельности.
В проекте Стратегии содержаться обязательные упоминания об учете при разработке документа Концепций и Стратегий, как более высокого порядка (социально-экономического развития России, всего российского транспорта), так и Концепций и Стратегий схожего уровня (отраслевых, других видов транспорта), тесной «привязки» Стратегии к реальной ситуации, например, в других видах транспорта, нет.
В настоящее время и далее необходимо повышать уровень качества подготовки профессиональных кадров. В морских портах резко падает кадровый потенциал: есть недостаток в профессионалах, как в органах управления, так и среди портовых рабочих. Более того, состояние основного источника пополнения кадров (современные морские университеты и колледжи) вызывает озабоченность, поскольку возраст и уровень профессорско-преподавательского состава в них находятся на предельном, а замены не будет.
Все в проекте Стратегии по этому аспекту общее: необходимость непрерывного образования, децентрализованного подхода к образованию.
По проекту основными местами подготовки кадров являются: порт, производитель оборудования, центры. Нет о высшем и среднем образовании и о том, кто и как будет готовить дипломированные кадры для портов.
Предложения разработчиков проекта можно использовать для непрерывного образования уже подготовленных кадров, но следовало бы конкретизировать. Не ясно как будет организован основной образовательный процесс. Стратегия должна предлагать наиболее эффективные пути выхода из ситуации, например, установление партнёрских и договорных отношений портов (Росморпорта, стивидорных компаний) с ВУЗами и колледжами по подготовке кадров, или подготовка кадров за рубежом.
Вопросы ресурсных возможностей России в проекте Стратегии не охвачены. Это удобно, поскольку можно утверждать о развитии всего, в любых масштабах. По замыслу разработчиков Стратегия будет реализовываться «в рамках согласованного ресурсного обеспечения», но на всё задуманное может ресурсов не хватить. Вот тогда, Стратегию придётся существенно корректировать.
Основной целью Стратегии является удовлетворение потребностей экономики в конкурентоспособных качественных услугах в морских портах, путем формирования инновационной инфраструктуры морских портов, интеграции их в транспортные узлы при стимулирующей роли государства по их комплексному развитию. Достижение целей Стратегии предлагается путем решения трех базовых задач: создание современных глубоководных специализированных морских терминалов; минимизация развития портовых мощностей в границах населенных пунктов; обеспечение эффективной работы транспортных коридоров путем синхронного развития морских портов и смежных видов транспорта.
С целью и задачами, сформулированными в проекте Стратегии во многом можно согласиться. Вместе с тем Стратегия носит узковедомственный характер. В ней нет финансовых моделей реализации, не проработано взаимодействие с программами развития других видов транспорта, не отражены механизмы государственно-частного партнерства. Не менее важной задачей развития портов должно стать повышение пропускной способности, что может быть обеспечено за счет увеличения производительности отдельных элементов портового хозяйства. Данная задача также может быть решена за счет создания транспортно-логистических центров (ТЛЦ) и рациональной организации погрузочно-разгрузочных работ. Данный подход является более рациональным, поскольку в процессе создания ТЛЦ стивидорные компании в силу выполнения лицензионных условий обязаны будут обеспечить установленную в лицензии пропускную способность порта. Это автоматически трансформирует планы стивидорных компаний на долгосрочную перспективу.
Все это позволяет заключить, что развитие инфраструктуры в контексте синтеза общероссийских и региональных программ социально-экономического развития представляет собой стратегический императив и важное направление трансформации транспортной инфраструктуры регионов России, которая должна стимулировать процесс продвижения международных транспортных коридоров на территории последних.
Реализация комплексного подхода к развитию портовой инфраструктуры обеспечивает значительные конкурентные преимущества инвесторам, которые могут разместить производства непосредственной близости от порта, расширяя логистический потенциал организации процесса транспортировки грузов за счет одновременного использования железнодорожного, автомобильного и водного транспорта.
В целом, структуризация транспортно-логистических проблем позволяет сформулировать ряд следующих направлений их решения:
- совершенствование нормативного обеспечения процесса грузоперевозок на основе разработки дифференцированного порядка перевозок экспортных, импортных и транзитных грузов;
- формирование единого информационного пространства и развитие системы логистических центров, которые бы полностью координировали передвижение подвижного состава, прибывающего в транспортные узлы;
- внедрение и совершенствование договорных отношений о взаимообусловленной ответственности всех участников транспортного процесса.
В Стратегию необходимо ввести раздел, касающийся новых технологий, в котором необходимо предусмотреть создание комплексных узлов логистических центров, введение современных информационных технологий обработки документации и другого инструментария, не снижающего интенсивность транспортных потоков, но значительно увеличивающих их эффективность.
Разработчики рассмотрели широко, интересно, подробно ситуацию на основных мировых рынках, генерирующих основные мировые грузопотоки. По нашему мнению доработка проекта Стратегии должна строиться следующим образом:
- анализ сложившейся ситуации, сложившихся тенденций, сложившегося «проблемного поля» (на мировых рынках, применительно к России);
- сценарное прогнозирование развития ситуации (на мировых рынках, применительно к России);
- постановка целей развития морской портовой инфраструктуры России в зависимости от сценария прогноза;
- формулирование задач, которые необходимо решить для того, чтобы гарантированно достигнуть поставленных целей;
- формулирование целевых индикаторов, которые позволяют судить о том, решена поставленная задача или нет.
Проект Стратегии следует дорабатывать в полном объеме, обобщить и учесть замечания и предложения, высказанные различными специалистами, на Морской коллегии, а также поступившие от субъектов Российской Федерации, ОАО «РЖД», стивидоров, профессиональных ассоциаций и союзов. В результате Стратегия развития морской портовой инфраструктуры в перспективе до 2030 года позволит задать направления и рамки развития всей отрасли и скоординировать действия отдельных участников, как со стороны государства, так и со стороны бизнеса.
Фофанова Анна Юрьевна, к.э.н., доцент кафедры экономики Мурманского филиала РАНХиГС
Немыкин Алексей Викторович, к.э.н., доцент кафедры менеджмента Мурманского филиала РАНХиГС
