Значимость пассажирских перевозок как элемента непроизводственной сферы общественного производства в современной России обусловлена возрастанием влияния на жизнь общества следующих факторов:

- повышением трудовой мобильности населения, живущего в малых городах и районах поселкового типа вследствие отсутствия применения трудовых ресурсов в местах проживания, когда жители едут в крупные административные и промышленные центры в поисках рабочих мест;

- изменением схемы расселения жителей России вблизи крупных административных центров, когда в пригородных зонах  растет численность населения, работающего в крупных городах и не имеющего возможности приобретения в них собственного жилья;

- вкладом пассажирских перевозок в объем платных услуг, оказываемых населению, доля которых в ВВП составляет более пяти процентов, что существенно влияет на уровень жизни населения, развитие социальной сферы и экономики страны в целом.

О динамике пассажирооборота по видам транспорта свидетельствует табл.1.

Таблица 1.

Пассажирооборот по видам транспорта (млрд. пассажиро-километров)[1]

В 2016 году транспортные компании работали в условиях нестабильной экономической ситуации, однако по году пассажирооборот снизился только у воздушного транспорта примерно на 3% к уровню 2015 года, по остальным  видам транспорта он имел тенденцию к росту, за исключением водного транспорта(рис.1).[2]

Цены на услуги пассажирского транспорта в 2016 году в среднем выросли на 8,5%. На воздушном транспорте их рост составил 7,5%, железнодорожном транспорте — 7,1%. Тарифы на автомобильный транспорт за отчетный период увеличились на 5,3%[3].

Рост цен и тарифов на пассажирские перевозки вызывает снижение их объема. Для уменьшения степени негативного влияния экономической нестабильности на перевозки, Российскими железными дорогами успешно практикуется динамическое образование цен на поезда дальнего следования, в результате которого цены на  билеты подвержены изменениям. В зависимости от даты и сроков покупки билетов цена может, как повыситься, так и понизиться.

Отмечалось также в 2016 году снижение цен и тарифов на услуги железнодорожного транспорта по окончании сезона отпусков. Так, на 12,3-13,4% дешевле стал проезд в плацкартных и купейных вагонах поездов дальнего следования, на 1,9% - услуги воздушного транспорта.

2015                                                   2016

48,3                                                                        45,2           

                          0,1                              26,8

     Воздушный транспорт

    Автобусный транспорт

    Железнодорожный транспорт

     Водный транспорт

Рис.1.Структура пассажирооборота по видам транспорта

(в процентах к итогу)

Кроме состояния национальной экономики и уровня жизни населения развитие процесса организации пассажирских перевозок сдерживается влиянием на него идругих факторов.

Во-первых, это состояние дорожной инфраструктуры, протяженность дорог и плотность охвата ими территории страны.Особенно заметна территориальная неравномерность процесса развития дорожной инфраструктуры между европейской частью и районами Сибири, Дальнего Востока и Крайнего Севера.

Во-вторых, неравномерное развитие различных видов пассажирского транспорта, наблюдаемое в настоящее время. Так высокие темпы автомобилизации пассажирских перевозок, обусловленных ростом в городах большого числа автобусов, маршрутных и легковых такси, сочетаются со снижением роста доли городского электротранспорта, такого, как трамваи и троллейбусы, а также со значительным отставанием развития внутреннего водного транспорта, применение которого актуально в период навигации на реках РФ (табл. 2).

Метрополитены эксплуатируются в Москве, Санкт-Петербурге, Нижнем Новгороде, Казани, Самаре, Екатеринбурге и Новосибирске. Линии скоростного трамвая имеются всего в четырех городах РФ: Волгограде, Ижевске, Старом Осколе, Усть-Илимске. 

Таблица 2.

Число городов и поселков городского типа, имеющих внутригородское пассажирское сообщение, по видам транспорта общего пользования (на конец года)[4]

В-третьих, большая плотность движения, несовершенство геометрии дорог и дорожного покрытия, их пересечение с пешеходным и иным видом движения существенно сказывается на скорости движения пассажирского транспорта в городах.

Как следствие, ухудшается организация пассажирских перевозок по причине значительного отставания темпов развития транспортной инфраструктуры и роста протяженности автомобильных дорог от темпов роста парка автобусов, маршруток и автомобилей.

Если в Москве и Санкт-Петербурге данная проблема постепенно решается, то в большинстве  субъектов РФ она стоит очень остро, а ее решение связано, прежде всего, со значительным финансированием строительства в городах дорожных развязок.

Отсюда становится доминирующей для рынка пассажирских перевозок проблема качества перевозок пассажиров, которая может быть решена благодаря не только повышению скорости движения транспорта, но и изменению подхода к диагностированию, техническому обслуживанию и ремонту подвижного состава.

Железнодорожные пассажирские перевозки

Среди всех видов пассажирских перевозок самыми востребованными населением страны стали пассажирские железнодорожные перевозки. Это обусловлено тем, что большинство жителей страны отдают предпочтение железной дороге по причине своей уверенности в том, что она остается наиболее безопасным видом транспорта с доступными ценами на билеты и возможностью раннего бронирования мест.

В настоящее время ОАО «РЖД» осуществляет более 35% пассажирооборота от всех транспортных перевозок в России, его доля составляет более 41 % среди других видов транспорта.

Однако, несмотря на наибольшую в мире площадь территории страны, протяженность железных дорог в России в 2,87 раза меньше протяженности  таких дорог в США, а по плотности охвата ими территории страны отставание от Америки составляет в 5,2 раза (табл.3)

Таблица 3.

Состояние сети железных дорог по отдельным странам мира[5]

Это выступает свидетельством тому, что данному направлению пассажирских перевозок есть куда развиваться.

Определяющим направление мирового развития железнодорожного транспорта в настоящее время выступает строительство высокоскоростных железнодорожных магистралей и создание технологических устройств нового поколения, например, поездов на магнитной подвеске, основанных на принципе магнитной левитации, которые могут развивать скорость до 500 км/ч.

Уже сегодня современные высокоскоростные железные дороги эффективно конкурируют с воздушным транспортом на расстояниях от 400 до 800 км. Здесь такой транспорт более предпочтительно сравнению с авиационным и автомобильным в отношении скорости передвижения, безопасности, комфорта, экономичности и регулярности перевозок. Пассажиры, перемещающиеся в нем, наряду с выигрышем по времени, имеют возможность пользоваться в поездке Интернетом и мобильной связью в отличие от самолета, где это недоступно.

Поэтому уже сейчас можно отчетливо видеть одну из траекторий инновационного развития современной России через создание качественно новой транспортной инфраструктуры. Именно в направлении данной траектории  открывается перспектива создания инновационной системы не только в ОАО «Российские железные дороги», но и в целом для российского государства. 

Первые шаги в Развитии скоростных и высокоскоростных перевозок в РФ уже сделаны. 17 декабря 2009 г. состоялось открытие скоростного движения и запуск электропоездов «Сапсан» на маршруте Москва – Санкт-Петербург, а 30 июля 2010 г. стало функционировать направление  Москва – Нижний Новгород. В декабре этого же года было открыто скоростное сообщение по маршруту Санкт-Петербург – Хельсинки на основе скоростных электропоездов "Аллегро" итальянского производства.

Курсирование высокоскоростных поездов между Москвой и Санкт-Петербургом, Москвой и Нижним Новгородом позволило существенно разгрузить данное направление. Специалисты считают, что к 2020 году пассажиропоток здесь возрастет до 11,5 млн. человек в год.

Разработку проекта «Сапсан» осуществляла компания «Сименс», которая совместно с «РЖД» реализовывала также проект по модернизации пригородного сообщения посредством запуска современных скоростных поездов «Ласточка». Они производятся на совместном предприятии «Уральские локомотивы», расположенном в Свердловской области. В настоящее время отечественный электропоезд «Ласточка» модификации ЭС2ГП «Премиум», выпущенный на предприятии «Уральские локомотивы», он прошел все технические испытания и продемонстрировал готовность к использованию в соответствии с требованиями Технического регламента Таможенного союза. Зимние климатические испытания этого электропоезда проводились в декабре 2016 года и были рассмотрены на заседании межведомственной комиссии, по результатам которой в феврале 2017 года поезд получил сертификат соответствия.

В ноябре 2016 года электропоезд модификации ЭС2ГП совершил тестовую поездку из Екатеринбурга в Тюмень и обратно. Средняя скорость движения состава достигла 150 км/ч, а путь в один конец был преодолён за 3 часа 15 минут. В  2017 году планируется начало курсирования такого поезда между Новосибирском и Барнаулом.

На текущий момент имеется план строительства высокоскоростной магистрали Москва – Санкт-Петербург, которая поможет до конца решить транспортные проблемы Северо-Западного региона. Однако строительство данной магистрали затягивается и не будет завершено к 2018 году, как это планировалось ранее, так как проект стоимостью в 1,2 трлн. рублей пока не согласован в Правительстве РФ.

Транспортная стратегия Российской Федерации на период до 2030 года предусматривает реализацию не только этого проекта, но и строительство высокоскоростной магистрали «Москва – Казань – Екатеринбург» (с последующим включением Перми, Уфы и Челябинска), а также  высокоскоростной магистрали Центр-Юг «Москва – Ростов-на-Дону – Адлер».

Суммарная численность населения, проживающего в зоне всех планируемых высокоскоростных линий, составляет более 100 млн. человек или около 70 % общей численности населения страны.

Кроме того,  строительство высокоскоростной магистрали «Москва – Казань – Екатеринбург» рассматривается еще и как пилотный проект российской части Евразийского высокоскоростного транспортного коридора «Москва-Пекин», который может стать не просто железнодорожной трассой между прилегающими городами РФ, но и катализатором промышленного развития целых регионов прилегания. По этому вопросу 14 августа 2014 года в Сочи состоялось первое заседание российско-китайской Рабочей группы. На нем было отмечено, что в рамках реализации проекта будут созданы не только транспортно-пересадочные узлы с торгово-сервисной инфраструктурой, обеспечивающей пересадку на другие виды транспорта,  но и логистические транспортные центры, которые повысят скорость доставки и распределения грузов, а также увеличат объем привлекаемых инвестиций для развития бизнеса.

17 марта 2017 года в Москве прошло  уже 7-е заседание Рабочих групп, на котором представители российских и китайских делегаций обсудили ряд вопросов, касающихся проектирования и строительства первой в России высокоскоростной магистрали Москва – Казань. Сторонами была подписана Программа поэтапной локализации производства высокоскоростного подвижного состава на территории Российской Федерации.

30 марта 2017 года в Москве состоялось открытое совместное заседание Рабочей группы «Строительство» Экспертного совета по технической политике в области проектирования, строительства и эксплуатации ВСМ в Российской Федерации и Союза строителей железных дорог. В ходе встречи участники провели всесторонний анализ принятых технологических и конструктивных решений для новой высокоскоростной  трассы Москва – Казань, обсудили проект организации строительства участка трассы от станции Железнодорожный до станции Нижний Новгород, строительство искусственных сооружений, ценообразование и нормативно-техническую базу данного проекта.

Несмотря на популярность и востребованность перевозок железнодорожным транспортом, в отрасли имеется немало проблем.

Во-первых, имеют место сохраняющиеся монопольные позиции ОАО «РЖД» по отношению к частным компаниям, у которых есть свои вагоны, но они не располагают соответствующей инфраструктурой, осуществляя функции перевозчика на условиях аренды услуг ОАО «РЖД» и диспетчерских центров.

Во-вторых, ОАО «РЖД» ежегодно вынуждено закрывать убыточные направления и сокращать парк поездов. Как следствие, сокращается протяженность маршрутов.

В-третьих, в большинстве своем, износился и не возобновляется в нужной мере вагонный парк, что служит причиной поражения в конкурентной борьбе отечественных международных пассажирских перевозок с сервисом на зарубежном железнодорожном транспорте.

В-четвертых, вывод на линию высокоскоростных поездов вызвал негативную реакцию со стороны жителей посёлков, прилегающих к трассе «Сапсана», которые возмущались возросшими неудобствами и даже опасностями – воздушный вихрь «Сапсана» может сбить с ног человека, а его бесшумный ход уже повлёк за собой человеческие жертвы. Возмущение доходило до того, что в поезд стали бросать камни, разбивать стекла, создавать препятствия на железнодорожных путях. По ряду подобных случаев были возбуждены уголовные дела. Поэтому потребовалось обеспечить дополнительную безопасность для тех, кто живёт или появляется рядом с трассой. 

И в-пятых, когда речь заходит о создании новых магистралей, возникает диссонанс между изложенными в прессе оптимистичными планами с одной стороны, и ожиданиями РЖД и ее структур, рисками при реализации таких планов, обозначенными специалистами и экспертами с другой стороны. Поэтому сегодня экспертами ставится под сомнение и Евразийский высокоскоростной транспортный коридор Москва – Пекин с точки зрения его окупаемости и обоснованности.

Как известно, российские железные дороги приносят прибыль только в случае транспортировки по ним массовых грузов в виде нефтепродуктов, леса, угля, руды. Высокоскоростные железные дороги не предназначены для перевозки подобных грузов, а ориентированы только для пассажирских перевозок.

Кроме того, скоростные пассажирские железнодорожные перевозки оправданы лишь в европейской части страны, где на них имеется устойчивый платежеспособный спрос. В азиатской же части из-за минимальной плотности расселения населения на данной территории, пассажиров будет очень мало. Представители населения, обладающие материальным достатком, предпочтут скоростному поезду авиатранспорт, который быстрее, а для остального населения, в силу его бедности, предпочтительной будет поездка в плацкарте обычного поезда.

Вызывает скептицизм у экспертов и перспектива активного использования высокоскоростной магистрали Пекин – Москва китайцами-путешественниками по уже обозначенным причинам.

Автомобильные пассажирские перевозки

Другим, не менее популярным и востребованным населением РФ видом пассажирского транспорта стал автомобильный транспорт.

Однако по протяженности автомагистралей Россия отстает от многих стран. Например, от США отставание  по протяженности автомагистралей составляет 96 – кратный разрыв, по протяженности  автомобильных дорог – в 4,7 раз, а по удельному покрытию ими территории страны – в 8,6 раза (табл.4).

Таблица 4.

Состояние сети автомобильных дорог по странам мира[6]

Высокая мобильность и возможность оперативного реагирования на изменения пассажиропотоков ставят автотранспорт вне конкуренции при организации местных перевозок пассажиров. Кроме того, автотранспорт отличается сравнительно небольшими капиталовложениями в оборудование посадочных терминалов и использование автодорог общего пользования. 

В настоящее время автомобильный транспорт в России осуществляет свыше 60% пассажирских перевозок, с тенденцией увеличения этой доли на коротких расстояниях. Ежедневно автотранспортом перевозится более 62 млн. пассажиров, что по сравнению с аналогичным показателем железнодорожного транспорта почти в 17 раз больше.

Однако развитие автомобильных перевозок в стране сдерживается слабо развитой сетью автомобильных дорог и их невысокими эксплуатационными характеристиками, что служит причиной работы большого числа дорог в режиме перегрузки.

Одной из основных проблем автомобильного пассажирского транспорта следует признать сильную изношенность и медленные темпы обновления автобусного парка, что, в свою очередь становится причиной снижения безопасности автомобильного пассажирского транспорта и нарушения графиков его движения. Кроме того, данная проблема обусловливает рост затрат на ремонт и эксплуатацию парка, что сказывается на себестоимости перевозок пассажиров.

Рост мобильности населения в городах и пригородах при сокращении производственных возможностей автотранспортных предприятий приводит к переполненности салонов автобусов, достигающей практически их физического предела в так называемые часы «пик». Это препятствует не только комфорту пассажиров, но и соблюдению условий безопасности перевозок.

В свою очередь транспортные средства, осуществляющие пассажирские перевозки как маршрутное такси, обладая высокой скоростью и широтой охвата транспортной сетью городских территорий, приемлемым уровнем комфорта, имеют свои негативные свойства. Прежде всего, это агрессивная манера вождения водителей таких транспортных средств, обусловленная конкуренцией за пассажиров и стремлением совершить большее число рейсов, что часто приводит к возникновению аварий. К повышению аварийной обстановки на дороге часто приводит как резкое торможение при незапланированных остановках, так и возложение на водителя дополнительных обязанностей кондуктора, выполнение которых отвлекает его от дороги. К снижению комфорта и безопасности поездки приводит также перевозка пассажиров стоя.

Перечисленные проблемы осуществления пассажирских перевозок автомобильным транспортом, а также необходимость разгрузки пассажиропотоков в местах с интенсивным движением транспорта, требует дальнейшего развития управления автомобильными пассажирскими перевозками в городах и на междугородних маршрутах.

В настоящее время эффективным способом обострения конкуренции должна стать конкурсная система транспортного обслуживания в регионах, которая позволяет повысить показатели предоставляемых транспортных услуг. Для этого региональным властям важно создать систему конкурсов, основанную на объективных критериях оценки перевозчиков-претендентов с максимальным исключением субъективных оценок.

Одним из вариантов обеспечения рентабельности пассажирских перевозок может быть предоставление на конкурсах лотов, сочетающих малорентабельные, но социально-значимые маршруты, с рентабельными. При этом на социально-значимые маршруты выделяются субсидии в целях компенсации перевозчику убытков, возникших вследствие регулирования тарифов и перевозки льготных категорий граждан.

Ценообразование на перевозки в коммерческом режиме должно основываться на рыночной конъюнктуре и повышении качества транспортных услуг.

Исполнительным органам государственной власти и органам местного самоуправления в муниципальных образованиях следует создать систему мониторинга процесса функционирования автомобильного пассажирского транспорта в целях осуществления централизованного учета объектов общественного транспорта, его инфраструктуры и хозяйствующих субъектов, предоставляющих транспортные услуги.

Данная система позволит исключить риск использования устаревших данных при проведении анализа и принятии управленческих решений в сфере пассажирского транспорта, повысить эффективность межведомственного взаимодействия за счет общедоступного использования полученной информации.

Кроме того, система позволит сформировать единую маршрутную сеть автомобильного транспорта на основе ведения соответствующего реестра маршрутов на региональном и муниципальном уровнях, содержащего сведения о маршрутах пассажирского транспорта (включая его номер, направление следования, указание остановки конечных пунктов). Данные реестра должны быть открытыми и подлежащими опубликованию в средствах массовой информации и сети Интернет.

Авиационные пассажирские перевозки

Пассажирские перевозки сегодня становятся основной задачей и авиационного или воздушного транспорта. Такая значимая роль данного вида транспорта связана с большими размерами территории нашей страны и недостаточной обеспеченностью отдельных регионов другими видами транспорта. 

Кроме того, большую роль воздушный транспорт выполняет на международных авиалиниях, где на его долю приходится около 40 % объема пассажирских перевозок в междугородном сообщении.

Наиболее социально значимым и необходимым для эффективного функционирования и развития транспортной системы страны выступает малая авиация.

По различным данным в России насчитывается около 10 000 воздушных судов малой авиации, из которых официально на начало 2013 года зарегистрировано только 3359 судов.

В последующее время до 2016года парк судов малой авиации увеличивался примерно на 10 – 15% в год, из которых треть новых судов поставили отечественные предприятия, две трети – зарубежные. По оценкам экспертов, до 2020 г. парк судов малой авиации в России будет пополняться в среднем на 500 воздушных судов в год^[7].

Во многом это гарантируется государственными и региональными целевыми программами развития малой авиации. В настоящее время такие программы реализуются в Республике Татарстан, Воронежской, Новосибирской, Самарской, Тверской, Липецкой и Ленинградской областях, Москве и Санкт-Петербурге.

Кроме того, вклад в развитие деловых процессов на российском рынке малой авиации вносят крупные отраслевые мероприятия, такие как «Региональный форум деловой авиации» в Казани, международный форум малой авиации «Открытое небо» в Уфе, «Всероссийский Форум малой авиации» в Ульяновске, Международный авиационно-космический салон МАКС в Жуковском и другие.

Вместе с тем, несмотря на все наблюдаемые положительные тенденции, развитие рынка малой авиации в РФ осуществляется крайне сложно.

Основной проблемой малой авиации на сегодняшний день является отсутствие регулирования этой сферы каким-либо законом и специализированным госу­дарственным органом. В проекте федерального закона «О развитии малой авиации в Российской Федерации», разработанном Советом Федерации Федерального Собрания Российской Федерации в феврале 2007 года, были сделаны попытки законодательно закрепить термины, определения, ввести нормы, регулирующие отношения в сфере использования 

воздушного пространства, летательными аппаратами, относящимися к малой авиации, а также правовые отношения, возникающие в связи с авиационной деятельностью в сфере малой авиации на территории Российской Федерации. Однако данный закон так и не был принят.

По этой причине сегодня возникают сложности с регулированием вопросов приобретения, регистрации и сертификации малых воздушных судов, с использованием аэродромов для нужд малой авиации.

Значительной проблемой в развитии малой авиации является и тот факт, что отечественный авиапром практически не выпускает небольшие легкие самолеты и вертолеты.

Поэтому российские авиакомпании вынуждены приобретать воздушные суда зарубежного производства. Но из-за высоких таможенных пошлин и НДС их стоимость автоматически возрастает более чем на 40 %, что подрывает конкурентоспособность отечественных авиакомпаний по сравнению с западными. Не внушает оптимизма по этому поводу и рост цен на авиатопливо.

Оставляет желать лучшего и состояние в целом по стране инфраструктуры гражданских аэропортов, которое уже не обеспечивает в полной мере даже безопасности полетов. Из общего числа аэропортов только две трети имеют взлетно-посадочные полосы с искусственным покрытием. Многие из них построены более двадцати лет назад и требуют срочного капитального ремонта.

Обозначенные проблемы ставят перед органами  государственной власти задачу по регулированию деятельности воздушного транспорта и принятию на государственном уровне конкретных мер для  решения проблем малой авиации.

Прежде всего, необходимо создать уполномоченный орган в области малой авиации и его территориальные органы в субъектах Российской Федерации.

Важно также создать учреждения подготовки авиационного персонала для малой авиации, органы сертификации авиационного персонала и авиационной техники малой авиации.

Следует внести ясные и понятные для всех участников воздушных перевозок изменения в соответствующую законодательную базу и Федеральные авиационные правила и обеспечить принятие федерального закона «О развитии малой авиации в Российской Федерации».

Кроме того, необходимо отменить ввозные таможенные ставки и пошлины, а также НДС на воздушные суда иностранного производства и комплектующие к ним на период налаживания серийного производства отечественных воздушных судов. Такая мера предоставит возможность сохранения отечественной гражданской авиации как транспортной отрасли и удовлетворения растущих потребностей авиакомпаний в воздушных судах.

ПРОДОЛЖЕНИЕ ВО 2 ЧАСТИ: https://stranaonline.ru/read-blog/49_passazhirskij-transport-i-perevozki.html