Водные пассажирские перевозки

Особую роль в организации пассажирских перевозок следует отвести водному транспорту, к которому относится морской пассажирский транспорт и речной пассажирский транспорт.

Морской пассажирский транспорт осуществляет пассажирские перевозки на внутренних сообщениях между портами страны или региона, а также круизные поездки населения. Особенно велико значение морского транспорта в обслуживании северных районов Сибири и Дальнего Востока, где нет железных дорог.

Речной пассажирский транспорт выполняет дальние и местные перевозки населения по судоходным рекам и каналам.

В России более 70 тыс. рек общей протяженностью примерно в два млн. км и более двух тыс. крупных озер. На протяжении 400 тыс. км реки пригодны для судоходства, а для развития сети водных путей сообщения имеются большие возможности по обслуживанию пассажиров.

Прежде всего, это касается  обслуживания отдалённых районов Сибири, Севера и Дальнего Востока, где нет других видов транспорта. Важными судоходными реками севера европейской части являются Северная Двина, Нева, Онега, Свирь. Большой протяженностью обладают судоходные реки Сибири: Обь, Енисей, Амур, Лена и другие реки.

К территории протекания сибирских рек относятся Тюменская область, Ханты-Мансийский АО, Ямало-ненецкий АО, Красноярский край, Иркутская область, Республика Саха (Якутия), Хабаровский край. Поэтому общей характеристикой для данных субъ­ектов является наличие развитых речных систем. Кроме того, указанные регио­ны входят в число субъектов РФ с наиболее низкой плотностью населения. Эти обстоятельства и обусловливают признание речного пассажирского транспорта ключевым в организации системы транспортного сообщения на данных территориях.

Несмотря на схожие условия эксплуатации флота и сравнимые объемы перевозок, системы организации речных пассажирских перевозок на местах существенно раз­личаются. В части регионов управление отраслью осуществляется посредством специализированных предприятий, учрежденных руководством субъекта, в других – за счет взаимодействия с независимыми коммерческими перевозчиками в лице подразделений судоходных компаний или речных портов, либо предприятий, выделенных из них в качестве самостоятельных юридических лиц.

Лидером среди перечисленных субъектов РФ выступает Ханты-Мансийский автономный округ, где региональным правительством для организации и обеспечения пас­сажирских перевозок водным транспортом создано ОАО «Северречфлот». С самого начала работы предприятия серьезное внимание уделялось вопросам ценовой политики, обновления, модернизации и повышения уровня технического состояния пассажирского флота, оборудования инфраструктуры водного транспорта. В отчетности региональных органов власти есть даже такой показатель, как транспортная подвижность населе­ния в межмуниципальном и пригородном сообщении. Плановые цифры на период до 2020 г. утверждены с ростом показателей с 1,11 до 1,15 поездок одного жителя в год.

Практика решения задачи по обеспечению транспортной доступности, осуществляемая  руководством округа, нашла поддержку в соседних регионах. В настоящее время совладельцами ОАО «Северный речной флот» стали Ямало-Ненецкий автономный округ и Тюменская область. Сегодня ОАО «Северречфлот»  имеет достаточное для эффективной работы число единиц основного и вспомогательного флота. Руководством разработана и реализуется программа обновления судовых дизелей скоростного флота

Система организации речных пассажирских перевозок  в Хабаровском крае, Иркутской области и Республике Саха (Якутия) основана на взаимодействии с коммерческими перевозчиками и обеспечивается ООО «Пассажирское райуправление», которое входит в состав холдинга «Якутский речной порт». Основой для взаимодей­ствия является субсидирование убытков перевозчика, возникающих при тарифном регулировании. На части маршрутов тарифное регулирование не применяется. Перевозчик самостоятельно утверждает стоимость проезда.

На 19 официальных пассажирских линиях, функционирую­щих на территории Республики Саха (Якутия), без учета паромных переправ, осуществляют свою деятель­ность 16 лицензированных перевозчиков, которые самостоятельно утверждают стоимость проезда. Относительно схожими являются условия деятельности специализированной компании ОАО «Пассажирречтранс», находящейся под полным контролем правительства Красноярского края.

В настоящее время наметилась тенденция появления новых перевозчиков, которое происходит за счет получения лицензий индивидуальными предпринимателями, использующими для перевозки пассажиров маломерные суда. Фактически это становится началом процесса легализации неофициальных перевозчиков.

В настоящее время деятельность ОАО «Северречфлот»   активно поддерживается за счет субсидирования из регионального бюджета. Субсидированию подлежат как расходы, возникающие за счет регулирования тарифов, так и программы поддержания технического состояния и модернизации пассажирского флота.

В Якутии субсидии выделяются только на по­крытие текущих затрат, без учета инвестиционных потребностей. Эта ситуация характерна также для Иркутской области и Хабаровского края. В результате основные перевозчики находятся в неудовлетвори­тельном финансовом состоянии, а некоторые прекращают деятельность по обеспечению пассажирских перевозок. Поэтому организация речных пассажирских перевозок в регионах с ограниченной транспортной доступностью в настоящее время зависит от величины субсидий и инвестиций на поддержку отрасли со стороны руководства этих регионов при условии имеющейся у них такой возможности. Иного варианта решения проблемы доступности региональной транспортной инфраструктуры для населения данных регионов пока не предвидится.

Основой единой водной системы европейской части страны является река Волга благодаря наличию Волга-Балтийского, Беломоро-Балтийского и Волго-Донскогоканалов. Основным бассейном судоходных речных путей считается Волго-Камский бассейн.

В настоящее время речной пассажирский транспорт в этой части страны значительно отстает в своем развитии. Суда речного и озерного флота сильно изношены: их средний возраст превышает 30 и более лет. Кроме того, требуется модернизация отдельных гидротехнических сооружений и береговых причалов. Поэтому необходимо изыскивать возможность субсидирования государством межрегиональных речных перевозок по аналогии с воздушными перевозками.

Зарубежный опыт

Период активной автомобилизации характерен для всех стран мира. Показателен опыт США. В начале прошлого столетия в городах Америки и Европы, да и в России тоже, стал развиваться трамвай как основной вид транспорта, обеспечивающего мобильность населения городов. На рубеже 40–50-х гг. в США компании GeneralMotors и StandartOil образовали компанию NationalCityLines, которая выкупила трамвайную систему Лос-Анжелеса только для того, чтобы уничтожить ее. Нефтяные магнаты и автомобильные корпорации убеждали общество, что личный автомобиль — залог свободы передвижений. Под их давлением государство выбрало стратегию развития автомобилестроения и масштабного дорожного строительства. Стали уничтожаться трамваи и автобусы и активно строиться магистрали и развязки. 1973 год для многих городов Америки стал настоящим кошмаром: смог накрыл города, привычным явлением стали многокилометровые пробки.

Если проанализировать основные цели развития пассажирского транспорта и транспортной инфраструктуры города, то можно выделить следующие, актуальные для всех городов, с численностью населения более одного миллиона человек.

1. Расширение и оптимизация маршрутной сети пассажирского транспорта;
2. Замещение маршрутных такси автобусами городского типа большой вместимости;
3. Приоритетное развитие экологически чистого транспорта, в первую очередь муниципальных предприятий городского электрического транспорта и метрополитена;
4. Выполнение комплекса мероприятий по предоставлению приоритета движения общественного пассажирского транспорта;
5. Обустройство объектов транспортной инфраструктуры, включая формирование транспортно-пересадочных узлов с учетом взаимодействия всех видов городского и пригородного железнодорожного транспорта;
6. Развитие систем информационного обеспечения на пассажирском транспорте;
7. Совершенствование системы оплаты проезда;
8. Повышение престижа работы в транспортной отрасли.

Для того, чтобы достичь установленных целей, необходимо грамотно расставить приоритеты в развитии городского пассажирского транспорта.

Сегодня, во всём мире второе рождение переживает трамвай. За последние 30 лет заново открыты трамвайные системы более чем в ста городах мира (всего городов с трамвайным транспортом насчитывается более 400).

Значительный интерес к трамваю вернулся благодаря его эффективности при сравнительно низкой стоимости строительства. По сравнению с метрополитеном, трамвай перевозит не намного меньше пассажиров (20-30 тысяч в час, против 60-70 на метрополитене). Однако стоимость строительства новых линий примерно в 3-8 раз ниже, чем для новых линий метро, а скорость и надёжность сообщения, комфорт - почти на уровне метрополитена (скорость сообщения на трамвае: 25-35 км/ч, на метрополитене: 35-45 км/ч).

В отличие от метрополитена, для скоростного трамвая не требуется абсолютного и полного обособления трассы, которое и приводит к резкому росту стоимости строительства метро, заставляя сооружать трассу под землёй на всём протяжении. Трассы трамвая проходят, в большинстве случаев, по поверхности, но при этом, как правило, изолированы от автомобильного и пешеходного движения, что позволяет избежать транспортных пробок, повысить техническую скорость и безопасность движения. Пересечения с крупными городскими транспортными артериями (железными дорогами, магистральными улицами, важными межрайонными автодорогами)  могут быть осуществлены на разных уровнях (по эстакадам или в тоннелях) для обеспечения непрерывности движения, а пересечения с второстепенными улицами и дворовыми проездами — в одном уровне со светофорным регулированием с абсолютным приоритетом трамвая.

За счет отказа от целиком подземного расположения трассы, общее время поездки для пассажиров оказывается даже меньше, чем путь аналогичной протяженности в метро, так как исключаются длительные подъемы и спуски на эскалаторах, улучшается пешеходная доступность станций. В связи с указанными преимуществами на пассажиропотоках до 25 тыс. пассажиров в час (а в городах до 2 млн. жителей более крупные потоки, как правило, не встречаются) трамвай оказывается наиболее эффективным транспортом.

Как и в СССР, долгое время наличие метро оставалось «вопросом престижа» для города, и зачастую линии метро строили из политических соображений, тем более что традиционный трамвай прокладывался, как правило, в общем с автомобилями потоке и в пробках мало чем отличался от обычного троллейбуса или автобуса. Так, сегодня, средняя скорость трамвая в крупных городах, составляет 12,78 км/час, скорость троллейбуса — 12,76 км/час, скорость автобуса — 15,9 км/час.

Однако во многих городах Европы (Ганновер, Кельн, Франкфурт, Штутгарт, Бонн, Порто и другие), а также в некоторых городах США (Бостон, Филадельфия, Сан-Франциско, Ньюарк, Кливленд) построили подземные тоннели для участков трамвайных линий в центре города. Это привело к пониманию, что при правильной организации движения трамвая, исключении постороннего транспорта и пешеходов на путях, трамвай показывает ничуть не худшие скорость и надёжность, чем метрополитен.

Используется и явное преимущество трамвая — возможность сойти со скоростной линии и перейти на «обычные» уличные линии, по которому трамвай без пересадок доставит пассажиров из центра города прямо к дому. Пересадка между линиями скоростного трамвая осуществляется, как правило, на той же платформе или переходом через платформу. Этому могли бы позавидовать москвичи, тратящие заметное время утром при пересадке с автобуса на метро, а вечером при обратной пересадке, не говоря о длительных пересадках между линиями метро. Сегодня трамвай развивается по всему миру: строят новые линии в Лондоне, Париже, Мадриде, ряде городов США, Стамбуле, Пхеньяне, Тунисе, Гонконге, проектируют трамваи в государствах Африки, по всей Европе и в США. Успех этому виду транспорта гарантирован простым расчётом: по одной полосе движения он перевозит в час в 10 раз больше, чем автомобильный транспорт, и в 3-4 раза больше пассажиров, чем автобус и троллейбус. Поэтому в условиях дефицита городского пространства, когда каждая полоса для транспорта выделяется с трудом, трамвай является оптимальным решением, как для центров городов, так и для окраин. Однако галопирующий рост числа частных автомобилей, помноженный на острую нехватку средств для финансирования обновления подвижного состава, создает реальной угрозу закрытия многих трамвайных сетей в этих городах. В этой связи МСОТ подчеркивает, что при перемещениях людей исключительно автотранспортом город не может сохранить свою привлекательность и жизнеспособность. Во многих странах в 50-е и 60-е годы произошел демонтаж весьма развитых трамвайных сетей. Осознание городскими властями того, что такие решения были ошибочными, привело через 20 или 30 лет к восстановлению легкорельсовых сетей, но со значительно более высокими затратами.

Вызовы и решения         

Проблемы в государственном регулировании:

- низкий уровень прогнозирования мобильности населения без учета его потребительских предпочтений по видам транспорта. Так, организация движения «аэроэкспрессов» в Екатеринбурге, Самаре, Казани, Владивостоке и Сочи оказалась мало востребованной и требует постоянных субсидий;

- законодательное закрепление за транспортными предприятиями обязанностей, расходы на выполнение которых влекут за собой рост тарифов либо дотаций из бюджета. Например, Федеральный закон № 16-ФЗ «О транспортной безопасности», в соответствии с которым осуществляется государственное регулирование, в равной степени относящееся ко всем видам транспорта и накладывающее бремя материальных расходов на перевозчиков и владельцев транспортной инфраструктуры. Или, например, обсуждение в Минтрансе проекта закона, предусматривающего наличие специально оборудованных и охраняемых площадок для  межрейсового отстоя автобусов как в городах, так и в селах;

- усложнение процедур открытия новых маршрутов и новых остановок на маршрутах, включение в СНиПы новых требований, удорожающих строительство транспортных объектов;

 - жёсткое закрепление процессов регулирования общественного транспорта за конкретными субъектами федерации, что приводит к упадку межсубъектных перевозок при неспособности субъектов договариваться между собой;

- запретительная политика по отношению к пассажирским перевозкам по железнодорожным путям необщего пользования, которые, оставаясь в ряде малонаселённых мест единственным видом сообщения, фактически оказались вне закона.

Цели:

- превратить в средних и малых городах пассажирский транспорт в доступную альтернативу личному автомобилю;

- обеспечить доступность, комфорт и точность расписания пассажирского транспорта в малых поселениях и в сельской местности для всех, кто не имеет и не можетиметь автомобиль или мотоцикл;

- проработать вопрос на уровне Правительства г. Москвы о возможности применения практики динамического образования цен на маршрутах доставки пассажиров в московские аэропорты Шереметьево и Внуково поездами ОАО «Аэроэкспресс»,в зависимости от времени суток, дней недели, сезона и т.д.

- создать условия для сокращения территориальной разобщённости видов транспорта в городах в целях облегчения пересадки на поезда дальнего следования в аэропортах и автовокзалах;

- сформировать подсистемы прогнозирования пассажиропотоков как на всех уровнях власти (федеральном, региональном, местном), так и на уровне крупных агломераций (независимо от административных границ) в рамках систем территориального планирования и экономических прогнозов;

- определить в каждом субъекте федерации социально важные маршруты с выделением тех из них, которые не могут осуществляться без государственной (муниципальной) поддержки;

Должна быть создана гибкая система выбора вида транспорта и перевозчика для оказания такой поддержки. Гибкость такой системы поддержки означает, что на маршруте конкретного перевозчика может сочетаться перевозка пассажиров как с социальной поддержкой, так и без нее для других категорий граждан.

- обеспечить комплексность развития пассажирских транспортных объектов в рамках системы территориального планирования, особенно в отношении тех видов транспорта, которые требуют крупных инвестиций в специализированную инфраструктуру (железнодорожный, авиационный);

- проработать на уровне Министерства транспорта вопрос о необходимости  формирования отдельной программы по разработке новых типов подвижного состава и видов транспорта (например, гибрид автобуса и троллейбуса; легкий рельсовый транспорт (ЛРТ), имеющий характеристики как метро, так и скоростного трамвая, канатная дорога и прочих);

- провести аудит всего комплекса нормативных документов, определяющих требования к транспортным объектам, на предмет устранения избыточных требований, препятствующих научно-техническому прогрессу в транспортной отрасли;

- определить на муниципальных уровнях единого оператора перевозок, в задачи которого должно входить обеспечение сбалансированности работы пассажирского транспорта на имеющихся маршрутах и привлечение в отрасль частных инвестиций;

- создать условия для радикального обновления подвижного состава через механизмы запрета эксплуатации физически изношенного и морально устаревшего транспорта с поощрением приобретения нового с улучшенными характеристиками;

-обеспечить решение проблемы повышения качества пассажирских перевозок.

В современных условиях  проблема качества перевозок пассажиров актуальна для любого вида транспорта и связа­на с его ролью в жизни общества, поскольку большая часть поездок пассажи­ров в городах связана с трудовым процессом и увеличением дальности проезда. Это обостряет и проблему регулярности перевозок, поскольку цикличность формирования пассажиропотоков требует и соответствующей организации пассажирских перевозок. Решаться данная проблема в настоящее время должна на основе создания непрерывной логистической системы транспортировки пассажиров, основным условием которой становится своевременное удовлетворение спроса на транспортную услугу.

Другим направлением решения этой проблемы может стать автоматизация управления движением пассажирского транспорта, при которой подвижной состав следует оборудовать радарами и бортовыми компьютерами, а дороги – устройствами передачи информации о состоянии и режимах движения подвижного состава. Кроме того, целесообразно внедрение системы мониторинга на общественном транспорте количества перевезенных пассажиров. Конструктивно такая система контроля пассажирских перевозок представляет собой комплект из бортового контроллера, установленного на каждой единице подвижного состава и блока с управляющей программой, находящегося на диспетчерском пункте. Контроллер по кабельной системе получает сигналы от инфракрасных датчиков, установленных в верхних или нижних частях проемов дверей для входа пассажиров. Применение системы исключает человеческий фактор при учете перевезенных пассажиров и дает возможность руководителям соответствующих предприятий наблюдать за реальным состоянием  дел, вовремя вносить коррективы в маршруты, расписания, число единиц транспорта. Создается понятная система постоянной отчетности, а также  исключаются злоупотребления со стороны водителей, кондукторов и другого персонала транспортного предприятия. Для решения проблемы соблюдения регулярности на автомобильном и наземном электрическом пассажирском транспорте на протяжении многих лет успешно использовались полуавтоматизированные и автоматизированные системы контроля и управления работой на линии – «Дистон», «НЭ ЖАН», «Садко», «Нальмас», АСДУ-А.  В основе этих систем контроля и управления лежит метод индуктивной и радиосвязи между центральной диспетчерской службой и транспортными средствами, работающими на линии, описанный в аналитической записке. Однако в настоящее время предприятия все чаще используют техническое и программное обеспечение, позволяющее в режиме реального времени получать сведения о местонахождении транспортных средств с предоставлением результатов о выполненной работе (количество выполненных рейсов (по графику/с нарушением), пробег по маршруту, отклонения от маршрута) с использованием ГЛОНАСС или ГЛОНАСС/GPS. В случае сопряжения данной системы с системой безналичной оплаты проезда или контроля пассажиропотоков перевозчик получает данные о пассажиропотоке, с помощью которых оптимально корректируется расписание.

Авторы статьи: 

Романцов А.Н., профессор кафедры менеджмента организации Поволжского института управления им. П.А. Столыпина

Такишина Е. А., доцент кафедры менеджмента организации Поволжского института управления им. П.А. Столыпина

БурмистроваЕ.В., доцент кафедры менеджмента организации Поволжского института управления им. П.А. Столыпина

Трофимова О.М., к.э.н., доцент кафедры экономической теории Уральский институт управления РАНХиГС

Маковкина С.А., старший преподаватель кафедры экономики и управления Уральский институт управления РАНХиГС

Фадеев М., руководитель экспертной группы Центра экономики инфраструктуры

Михайлов Н.А., главный специалист отдела транспорта Министерство транспорта и дорожного хозяйства Мурманской области

Материал подготовлен: 2017 г. 

[1] Россия в цифрах 2016. М.: Росстат.2016. С. 314.

[2] Федеральная служба статистики. – Режим доступа: http://www.gks.ru/wps/wcm/connect/rosstat_main/rosstat/ru/statistics/enterprise/transport/

[3]http://www.gks.ru/bgd/free/b04_03/IssWWW.exe/Stg/d01/225.htm

[4]Россия в цифрах 2016. М.: Росстат.2016. С. 314.

[5] https://ru.wikipedia.org/wiki/ Список стран подлине сети железных дорог; Россия в цифрах 2016. М.: Росстат.2016. С. 314.

[6] https://ru.wikipedia.org/wiki/ Список стран по длине сети автомобильных дорог; Россия в цифрах 2016. М.: Росстат.2016. С. 314.

^[7]  Никитин И.В., Доклад о развитии производства ВС АОН в России // Материалы за­седания Комиссии при Президенте Российской Федерации по вопросам развития авиации общего назначения, 11 октября 2013 г., г. Ульяновск, 2013. С. 21