3. Балтийский бассейн

На Северо-западном направлении (балтийский бассейн) к 2030 г. прогнозируется рост спроса на перевалку грузов до уровня 313,7 млн. тонн в базовом сценарии (399,8 – в экспертном).

В 2030 г. балтийский бассейн станет основными морскими воротами экспорта российских углеводородов и минеральных удобрений, а также крупнейшим российским морским бассейном по обороту рефрижераторных грузов и грузов в контейнерах. Бассейн сохранит свое лидерство по перевалке грузов среди всех направлений. Основным вызовом, стоящим перед морскими портами Балтики, станет перевод грузов, ориентированных на Россию, из прибалтийских и скандинавских портов.

В Балтийском бассейне имеются заявки инвесторов на развитие контейнерных мощностей в Большом порту Санкт-Петербург. Это имеет и положительные и отрицательные последствия.  Механизмов для ограничений нет, но инвестиционные решения будут приниматься на основе рыночной конъюнктуры, в зависимости от развития проекта Бронка и порта Усть-Луга.

На наш взгляд наиболее интересен проект морского многопрофильного перегрузочного комплекса Бронка, находящегося за пределами основной части Санкт-Петербурга. 

Для обеспечения достаточности мощностей предполагается реализовать:

• реконструкцию морского порта Высоцк;
• строительство терминалов для наливных, сухих и контейнерных грузов в морском порту Большой порт Санкт-Петербург и аванпортах Санкт-Петербурга - морские перевозки в Петербурге всегда были одним из приоритетов Правительства;
• строительство терминалов для наливных, навалочных, сухих и контейнерных грузов в морском порту Усть-Луга.

В отношении Калининградской области, были планы по созданию там глубоководного грузового порта, но они не нашли отражения в проекте Стратегии. Вместо этого в регионе предусмотрена реконструкция контейнерного терминала, ориентированного на локальное потребление, а также строительство грузопассажирского терминала с акцентом на обслуживание пассажиров.

4. Арктический бассейн

В портах Арктического бассейна к 2030 г. прогнозируется рост спроса на перевалку наливных грузов до 113,1 млн тонн в базовом сценарии (до 120,8 млн – в экспертном).

Порты Арктического бассейна будут ориентированы на перевалку углеводородов, добываемых на арктическом шельфе, а также лесных и минерально-сырьевых ресурсов российского севера. Доля арктических портов в перевалке грузов существенно возрастет, с нынешних 7,7% до 11,5% (базовый сценарий) - 9,4% (экспертный сценарий) к 2030 году.

В Арктическом бассейне по проекту Стратегии акцент ставится на проекте комплексного развития Мурманского транспортного узла (МТУ), предусматривающей строительство портовых мощностей за пределами крупных населенных пунктов. 

В Арктическом бассейне к 2018 г. будет построен порт Сабетта – крупнейший центр перевалки СПГ.

Вместе с этим будут реализованы мероприятия по развитию железнодорожной инфраструктуры на подходах к портам Северо-Западного региона.

Для обеспечения потребностей в грузоперевалке предполагается:

• строительство угольного терминала в морском порту Мурманск;
• строительство портового комплекса по перевалке сжиженного природного газа в районе губы Териберская;
• строительство портового комплекса по перевалке сжиженного природного газа в Обской губе («Сабетта»).

В различных заседаниях (с участием представителей Минфина, Минэкономразвития, Минтранса, ФАС, ФСТ, ОАО «РЖД», «Роснефти», стивидорных компаний и грузоотправителей анализируются проект строительства Мурманского транспортного узла (МТУ). Всех интересует  потенциальный грузооборот МТУ.

Был в 2014 г. момент, когда от строительства Тамани готовы были отказаться, но за него вступились участники рынка и Минтранс. Проект МТУ, наоборот, вызвал ряд вопросов, однако сохранение финансирования МТУ поддержал Президент РФ - Владимир Путин.

Особую роль для экономики нашей страны играют российские морские порты, позволяющие обеспечивать снабжение районов Крайнего Севера.

5. Дальневосточный бассейн

В связи с решением Правительства России об ускоренном социально-экономическом развитии Сибири и Дальнего Востока грузопотоки несколько сместятся в восточном направлении. Этому будет способствовать также укрепление внешнеэкономических связей России с быстро развивающимися странами Азиатско-Тихоокеанского региона. В результате, если в 2011 г. доля морских портов Дальневосточного бассейна составляла 19,6% от суммарного объёма перевалки российских грузов, то к 2030 г. она возрастёт до 23,8% (базовый сценарий) – 22,7% (экспертный сценарий).

В целом, в 2030 году грузовая база портов Дальневосточного бассейна будет обеспечена минерально-сырьевыми и лесными ресурсами Восточной Сибири и Дальнего Востока, а также функционированием транспортного коридора Восток-Запад (контейнеры). Однако существует вероятность ограничения дальнейшего развития мощностей портов Дальневосточного бассейна пропускной способностью железной дороги.

На Дальневосточном направлении к 2030 г. прогнозируется рост спроса на перевалку грузов до уровня 234,1 млн. тонн в базовом сценарии (292,4 – в экспертном).

Основными точками роста перегрузочных мощностей в Дальневосточном бассейне будут:

• порт Ванино – ввод мощностей до 50 млн. тонн (угольные проекты);
• порт Восточный – ввод мощностей на 50 млн. тонн (включая развитие терминала в бухте Козьмина на 9 млн. тонн).

В соответствии с заявками инвесторов в портах Дальневосточного бассейна объем экспортно-импортных грузов, доставляемых железнодорожным транспортом, может увеличиться до 173 млн. тонн в 2020 г.

Даже с учетом реализуемого ОАО «РЖД» проекта по развитию Восточного полигона с целью увеличения объема грузов, доставляемых железной дорогой в направлении портов, до  117 млн. тонн дефицит пропускной способности железной дороги может составить порядка 56 млн. тонн.

В данном регионе острая проблема дефицита пропускной способности железной дороги.

Для покрытия образовавшегося дефицита потребуются дополнительные инвестиции (дополнительно к проекту по развитию Восточного полигона) в объеме порядка 722 млрд. руб. без учета дополнительной потребности в обновлении основных фондов и реконструкции искусственных сооружений.

Дополнительно необходима и реализация мероприятий по реконструкции в полном объеме дальних подходов на участке Междуреченск-Тайшет оценочной стоимостью порядка 180 млрд. руб.

Также для вывоза грузов с некоторых месторождений потребуется вложение средств инвесторов в строительство подъездных путей к точкам добычи полезных ископаемых общей протяженностью порядка 900 км (в т.ч. железнодорожная линия Кызыл – Курагино протяженностью 460 км). Для определения потребности в инвестициях можно привести пример строительства одного километра подъездного пути к Эльгинскому каменноугольному месторождению, стоимость которого составляет порядка 500 млн. руб.

Мы согласны, что наиболее быстрыми темпами грузооборот растет в Дальневосточных портах. Вопрос цены такого роста.

Операторы морских терминалов отчитываясь демонстрируют стабильный рост объемов переваливаемых грузов. Ведь несмотря на кризис, им почти удалось обеспечить потребности внешней торговли страны, минимизировать последствия негативных явлений, сохранить потенциал развития и экономической привлекательности.

Опять же грузовая база портов Дальневосточного бассейна к 2030 г. будет обеспечена минерально-сырьевыми и лесными ресурсами Восточной Сибири и Дальнего Востока (сырьевой сценарий развития), а также функционированием транспортного коридора Восток - Запад.

Для обеспечения достаточности мощностей на Дальневосточном направлении планируется:

• развитие транспортного узла Восточный - Находка;
• реконструкция действующих терминалов в морских портах Владивосток и Восточный (в долгосрочной перспективе);
• развитие морского порта Посьет;
• строительство угольного терминала на побережье залива Петра Великого;
• строительство угольного терминала в порту Ванино (бухта Мучка);
• строительство угольного терминала на острове Сахалин в районе мыса Изыльметьева.

Снова надо указать, что без участия средств федерального бюджета невозможно добиться быстрого введения мощностей.

Положительные моменты в проекте Стратегии

Появление подобного документа является безусловным «шагом вперед». Он был подготовлен разработчиками на фактологической базе и проработке той конкурентной среды, в которой находится Россия.

Разработчики проекта Стратегии использовали при работе данные и анализировали  основные экономические тенденции и планы крупнейших грузоотправителей. Так, в рамках Стратегии планируется построить порт Сабетта, ММПК «Бронка», грузопассажирский терминал в г. Пионерский и реконструировать контейнерный терминал в Балтийске Калининградской области.

Значительные средства будут выделены на модернизацию портов Тамань, Усть-Луга, Новороссийск и целого ряда других, а также терминалов Большого порта (Санкт-Петербург).

Следует отметить значительную работу по формулированию целевых индикаторов, которые позволяют судить о степени решения задач, решение которых позволит достичь основных задач Стратегии, а так же проработку необходимых финансовых и операционных показателей сквозной статистической отчетности, которую необходимо ввести по каждому порту Российской Федерации.

Реализация Стратегии предполагает, что особое внимание будет уделяться привлечению средств частных инвесторов. Задача развития инфраструктуры морских портов может быть решена только при активном сотрудничестве государства и всех участников рынка. Следовательно, одним из инструментов развития инфраструктуры и преодоления дефицита финансирования инвестиций в развитие транспорта станет увеличение соответствующих расходов из федерального и региональных бюджетов – до 2-2,1% в 2030 г.

Перспективность положений проекта Стратегии подтверждает и то обстоятельство, что инвестиционная деятельность в портах продолжает набирать обороты, например, в последние годы были построены и введены в эксплуатацию:

1. Зерновой терминал в порту Тамань мощностью 8,7 млн. т в год;
2. Терминал минеральных удобрений в порту Туапсе мощностью 2,3 млн. т в год;
3. Комплекс наливных грузов «Роснефтебункер» в порту Усть-Луга 1-я и 2-я очереди, мощность 7 млн. т в год;
4. Контейнерный терминал в порту Санкт-Петербург, первая очередь мощностью 500 тыс. TEU в год;
5. Контейнерный терминал в порту Усть-Луга, первая очередь мощностью 450 тыс.ТЕU в год;
6. Нефтяной терминал БТС-2 в порту Усть-Луга мощностью 30 млн. т в год;
7. Терминал накатных грузов «Новая Гавань» в порту Усть-Луга, первая очередь мощностью 66 тыс. автомобилей в год;
8. В бухте Козьмино начал работу морской порт, обеспечивающий функционирование нефтепровода «Восточная Сибирь – Тихий океан» (ВСТО). К 2015 г. пропускная способность порта должна достичь 50 млн. т в год, а в перспективе – 70 млн. т.

Практически все крупные порты провели модернизацию, обновили перегрузочную технику, осуществили реконструкцию причалов, выполнили дноуглубительные работы.

Среди проектов, планируемых к реализации в рамках проекта Стратегии, следует выделить три наиболее важных и крупных:

• строительство сухогрузного района морского порта Тамань (Южный бассейн); его реализация обеспечит 66 млн. т мощностей для перевалки сухих грузов;
• строительство портового комплекса по перевалке сжиженного природного газа в Обской губе («Сабетта») в Северном морском бассейне; его мощность при полном развитии составит 30 млн. т.
• развитие морского торгового порта Усть-Луга до 191 млн. т до 2025 г.

Проект Стратегии систематизирует и пытается направить мало регулируемый рост стивидорных компаний, а параллельно определить роль и ответственность государства в этой сфере.

Стивидорные компании работают в довольно свободной среде. Отрасль, в силу своей значительной роли в экономике и важности для национальной безопасности, регулируется многочисленными законодательными актами, но тем не менее от повышенного внимания государства избавлена.

Стивидоры работают с грузами, от них не требуется возить пассажиров, как от ОАО «РЖД» и авиакомпаний. По сути, среднестатистическому терминалу надо договориться с ФГУП «Росморпорт» об аренде причалов, с железной дорогой – о нормальном функционировании подъездных путей, соблюдать экологические нормы и работать.

Сама система госуправления портами, несмотря на их подчиненность Министерству транспорта и частично «Росморпорту», подчиняется многим федеральным целевым и стратегическим отраслевым программам.

До сих пор не было какого-то документа, который бы указывал целевые параметры развития индустрии и очерчивал механизмы их достижения. Портовики не очень страдали. Например, призыв государства активно заселять особую портовую экономическую зону, появившуюся в 2006 г. в Ванино, стивидорные компании в подавляющем большинстве проигнорировали: со своим бизнесом они уже давно хорошо управляются и безо всяких налоговых льгот, которые непременно идут вкупе с дополнительным контролем со стороны государства.

Замечания к проекту Стратегии

Согласно проекту Стратегии, суммарный объем перевалки грузов в морских портах РФ за период с 2012 по 2030 г. вырастет вдвое и превысит 1,2 млрд. т. Однако обеспечить  прогнозируемый объем стивидоры смогут только в том случае, если будет расширена пропускная способность железной дороги. Следовательно – окончательные цифры по переработки грузов надо корректировать и отслеживать предложения ОАО «РЖД».

Все усилия по развитию портовой инфраструктуры будут тщетны, если их не синхронизировать с развитием железных дорог. В самом проекте Стратегии недостаток пропускной способности железнодорожных подходов к портам представлен как первоочередной сдерживающий фактор развития стивидорного бизнеса.

Проблема усугубляется тем, что экономика страны уже предъявляет к перевозке значительные объемы грузов, в то время как ОАО «РЖД», по различным причинам, не имеет необходимых средств для развития инфраструктуры в требуемых объемах. Сопоставив прогнозы по приросту портовых мощностей, ориентированных на железную дорогу, и планы по расширению ее возможностей, можно сделать вывод о недостаточности последних. При этом самый значительный дефицит провозной способности будет наблюдаться на Северо-Западе и Дальнем Востоке – порядка 40 млн. т в каждом бассейне.

Сейчас российские железные дороги перевозят объем грузов практически сопоставимый с объемом перевозок железных дорог США. Перевозится этот объем вагонным парком в 3 раза превышающим американский. При этом кругом стоит вопрос о дефиците вагонов. Если в советское время коэффициент порожнего пробега вагона в 20% считался «ЧП», то в настоящее время он достиг практически 50%. На протяжении, как минимум, последних 10 лет российские железные дороги перевозят примерно один и тот же объем грузов в год. Вагонный парк, при этом, из года в год растет, коэффициент порожнего пробега так же нарастает.

По различным данным реализация планов по освоению месторождений полезных ископаемых в Дальневосточном и Сибирском федеральных округах, строительству портовых экспортных мощностей в Ванинском транспортном узле и портах Приморского края вызовет наибольший прирост объемов грузопотоков на участках БАМа и Транссиба.

К примеру, на БАМе, на подходах к Комсомольскому железнодорожному узлу, грузонапряженность по прогнозам вырастет к 2020-му – почти в 4,5 раза. В свою очередь, суммарная загрузка железнодорожной сети на подходе к Ванино составит к 2020-му – около 60 млн. т, в Приморском крае – свыше 100 млн. т соответственно. Таким образом, для освоения нарастающего грузопотока требуются коренная реконструкция и развитие железнодорожной инфраструктуры как БАМа, так и восточной части Транссиба.

ОАО «РЖД» выражало заинтересованность в развитии портов Приморья, а в проекте Стратегии никак не указано соответствие планов развития дальневосточных портов и планов развития Восточного полигона российских железных дорог (в частности достаточность и «стыковка» по времени планируемых мероприятий).

Стратегическая перспектива развития железнодорожного транспорта на Дальнем Востоке связана с формированием международных транспортных коридоров. Для обеспечения высоких объемов перевозок требуется комплексное, опережающее и сбалансированное развитие транспортной инфраструктуры железной дороги и портов Дальнего Востока, обеспечивающих стыковку с международными коммуникациями. При этом планы перспективного развития портов должны предусматривать долевое участие в развитии железнодорожных подходов к ним. В условиях роста экспортных перевозок возникает необходимость специализации морских портов на перевалке определенных видов грузов для повышения перерабатывающих возможностей.

В дополнение к этому нельзя не упомянуть про несогласованность сроков, объемов и направлений государственных капиталовложений в рамках подпрограмм «Морской транспорт», «Автомобильный транспорт» и «Железнодорожный транспорт».

Портовые мощности необходимо развивать симметрично с провозными и пропускными способностями автомобильных и железнодорожных подходов к портам. При этом очень важна согласованность сроков, объемов и направлений частных инвестиций и инвестиций по государственным программам, в том числе инвестиционной программе развития ОАО «РЖД».

В проекте Стратегии нет момента, направленного на урегулирование взаимодействия морских портов с железнодорожным, внутренним водным и автомобильным транспортом. В свою очередь  политика железнодорожных тарифов должна быть более гибкой и оперативно реагировать на мировую конъюнктуру спроса и предложения.

В проекте Стратегии никак не обсуждается обширные планы ОАО «Российские железные дороги» по развитию высокоскоростного пассажирского движения на сети российских железных дорог в преддверии Чемпионата мира по футболу 2018 г. Опыт показывает, что для того, чтобы запустить высокоскоростное движение между Санкт-Петербургом и Москвой понадобилось вывести с этой ветки все грузовое движение. Теперь грузы идут в российские порты Финского залива не напрямую, а через Ярославскую и Вологодскую области. Перепробег вагонов составляет сотни километров (соответственно растет и стоимость перевозки и снижается конкурентоспособность российских портов). Запуск высокоскоростного движения между Санкт-Петербургом и Хельсинки так же предполагает вывод грузового движения с Выборгского направления и многомиллиардные инвестиции в создание обходных маршрутов и соответствующий перепробег вагонов. Дальнейшее развитие высокоскоростного движения так же потребует соответствующего вывода грузового движения с соответствующих направлений, создания обходных маршрутов, перепробега вагонов. Особую сложность ситуации предает то, что все это происходит в кризис провозной способности российских железных дорог, для разрешения которого требуются не только организационные меры, но и, в частности, многомиллиардные (в долл. США) инвестиции в «расшивку» узких мест, которые сейчас пойдут на организацию обходных маршрутов для выводимого грузового движения. Соответственно пострадает и конкурентоспособность российских портов при развитии высокоскоростного движения.

Очень важный момент в проекте Стратегии – это мало синхронизировано развитие портовой инфраструктуры с ледокольным обеспечением. Традиционно одним из сдерживающих факторов в развитии морских портов является старение и выбытие обслуживающего флота, чего нельзя допустить, так как вопросы безопасности морских портов являются приоритетными.

«На фоне роста общего грузооборота к 2030 г. требуется усилить программы по строительству ледоколов и других судов обслуживающего флота».

Стратегия уделяет особое значение вопросам безопасности, оснащения портов необходимой инфраструктурой (СУДС, ледоколы, лоцманы, гидрографическое и аварийно-спасательное обеспечение, а также образовательная деятельность).

На фоне роста общего грузооборота до 2030 год в почти два раза, то есть до одного 1 миллиарда тонн, через несколько лет нужно усилить программы по строительству ледоколов и других судов обслуживающего флота.

Уже сейчас есть постоянный дефицит ледокольного обеспечения.
Постоянное выбытие ледоколов может стать реальной проблемой. Сегодня нет возможности строить коммерческие ледоколы, которые окупались бы за счет портовых сборов, так как тогда они будут очень высоки. Так пойдет отток оборота в гавани других стран. Без поддержки федерального бюджета здесь не обойтись.

Не ясен из проекта Стратегии вопрос о стратегически важных портах (которые находятся под федеральным контролем) и иных портах имеющих региональное значение, «вопросы проведения политики развития» которых могут быть переданы субъектам федерации или даже муниципалитетам.

В проекте недостотаточно четко определено понятие «стратегически важный порт». В проекте говориться, что это порт, «связанный с реализацией экспортно-импортного и транзитного потенциала страны». Если это портпункт, через который в сезон отправляют на экспорт только несколько десятков тысяч тонн угля (Александровск-Сахалинский)? Он будет стратегическим? Если это полностью частный нефтепорт, отправляющий на экспорт 10 млн. тонн нефти, политика развития которого является прерогативой только собственника порта?

Нет в проекте Стратегии четкого механизма инвестирования в инфраструктуру пунктов пропуска в морских портах. Несмотря на существование ФЦП «Госграница РФ» и положений законодательства, инвестиционное бремя вновь будет полностью переложено на плечи частного инвестора. Тогда наращивать грузооборот помешают сложности, связанные с процедурами работы государственных контролирующих органов в пунктах пропуска, обусловленные изменением нормативных документов Таможенного союза.

Также очевидны сложности, связанные с грядущим изменением нормативной базы в связи со вступлением России в ВТО, что непосредственно повлияет на таможенную стоимость товара.

Все прогнозы разработчики проекта Стратегии сделали путем анализа основных экономических тенденций и планов крупнейших грузовладельцев. Однако, идея прогнозировать объемы производств в нынешних неспокойных условиях – не очень хорошая. Мы считаем, что и прогнозирование грузопотоков должно строиться не только на основании экстраполяции на последующие периоды сложившихся статистических тенденций, но и на учете отраслевых прогнозов развития тех рынков, которые генерируют основную часть грузопотоков.

В проекте Стратегии нет ясного представления о масштабах поставленных задач, поскольку индикаторов за отчётный период (2010 г.) нет и сравнивать индикаторы 2015 и последующих лет нам не с чем. Многие, особенно относительные индикаторы (в % или долях), рассчитанные на все порты страны как «средняя температура по больнице» не отражают реальной ситуации по бассейнам или видам груза. Частные случаи: нет ясности, почему после 2020 г. прекращается рост портовых мощностей для наливных и генеральных грузов.

Поставленная задача увеличить к 2030 г. долю транзитных международных грузов в российских портах до 20% (это около 350 млн. тонн) хорошая, но она не согласована с прогнозами и с текстом Стратегии (в части обеспечения транзита).

Для оценки конкурентоспособности порта надо знать не только продолжительность нахождения судна в порту, но и время, необходимое для прохождения груза через порт.

Одним из инструментов развития инфраструктуры и преодоления дефицита финансирования станет, планируемое в проекте Стратегии, увеличение соответствующих расходов из федерального и региональных бюджетов. К 2030 г. они должны вырасти до 2-2,1% от ВВП. В 2010 г. этот показатель составлял 1,2% от ВВП. По подсчетам Минтранса, если следовать тренду развития портовой инфраструктуры, то к 2015 г. инвестиции в железную дорогу должны составлять не менее 217 млрд. рублей. При этом не указано за счет каких источников финансирования это можно осуществить.

Разработчики проекта Стратегии, по нашему мнению, исходили из анализа текущего состояния рынка морских пассажирских перевозок. Фактически рынок таких перевозок сегодня скорее отсутствует. Число судов, рейсов и линий сократилось до предела, а потребность в развитии перевозок существует. Этот рынок еще предстоит создавать. В этом смысле, что относится к стратегии развития портов – нет ответа. В анализе ситуации основное внимание уделено не состоянию рынка, и не развитию портовой инфраструктуры, а развитию флота.

Очень много в проекте общего – ускорение модернизации, механизм возрождения пассажирских перевозок и строительство терминалов. Однако, нет разделения на два важных направления:

• решение социальных задач (задача обеспечения транспортной доступности в рамках развития регионов и транспортных связей);
• развитие рынка, включая морской или туристический бизнес.

Указанные в проекте Стратегии объемы грузопотока носят довольно условный характер, поскольку наиболее реалистичный горизонт планирования составляет не более 5 лет.

 Продолжение в части 4