Вопрос партнерства государства и частного сектора в основном определяется прибыльностью этого сотрудничества для частного инвестора: ведь при отсутствии административного принуждения инвестор имеет возможность достаточно большого выбора объектов инвестиционных вложений. В России накоплен значительный опыт, как позитивный, так и негативный, в сфере реализации подобных инициатив. 

Следует признать, что одной из проблем реализации ГЧП в России в целом и в рамках регионального пространства, помимо отсутствия в ряде случаев инициативы и желания публичных властей, является непроработанность правовых форм реализации ГЧП, создающих правовые гарантии прав и интересов как государства, так и частных инвесторов.

Зарубежный опыт применения инструментов ГЧП

Множество различных моделей реализации инструментов ГЧП можно найти в зарубежных странах, однако буквальное их копирование в российской правовой системе вряд ли представляется возможным. Следует отметить, что, исходя из зарубежной практики, в транспортной инфраструктуре, и особенно в создании автомобильных дорог, преобладающей формой ГЧП являются концессии.

Ряд передовых стран ОЭСР в настоящее время имеют устойчивые программы ГЧП.

Частная финансовая инициатива (ЧФИ) в Великобритании в настоящее время отвечает приблизительно за 14 процентов государственных инвестиций и имеет проекты в большинстве основных инфраструктурных областей. Другие страны с серьезными программами ГЧП - это Австралия (в частности, штат Виктория) и Ирландия, притом, что Соединенные Штаты имеют существенный опыт в области лизинга (который имеет общие характеристики с ГЧП). Во многих континентальных западноевропейских странах сейчас осуществляется ряд проектов ГЧП, несмотря на то, что их доля в общем объеме государственных инвестиций довольно небольшая; к ним относятся Франция, Италия и Испания, имеющие многолетнюю традицию концессий на развитие шоссейных дорог, а также другие - Финляндия, Германия, Греция, Нидерланды и Португалия. В ответ на потребность в крупномасштабных инвестициях в инфраструктуру при слабом финансовом положении, ряд стран в Центральной и Восточной Европе, включая Чешскую Республику, Венгрию, а также Польшу, начали работу в рамках ГЧП. 

В Латинской Америке, в т.ч., в Чили, Колумбии и Мексике, ГЧП используется для продвижения участия частного сектора в проектах с государственными инвестициями. Чили имеет устоявшуюся программу ГЧП, которая использовалась для развития автомобильных дорог, аэропортов, тюрем и ирригации. В Колумбии ГЧП используется с начала 1990-х, однако первые проекты не были должным образом разработаны. В возобновленной программе ГЧП особое внимание уделяется дорожным проектам. В Мексике ГЧП впервые было использовано в 1980-х для финансирования автомобильных дорог, однако оно оказалось неуспешным. С середины 1990-х ГЧП более успешно использовались в Мексике для растущего числа проектов с государственными инвестициями в энергетическом секторе, а также существуют планы расширения использования ГЧП на другие услуги. 

В Азии ГЧП по-прежнему используется для развития в рамках устоявшейся программы в Южной Корее, обширной программы инвестиций в Китае, быстро развивающейся программы в Индии и других программ, а также, несмотря на различную степень реализации и успешности в Индонезии, Филиппинах и Сингапуре. 

Если рассматривать зарубежный опыт частных инвестиций в дорожной сфере (табл. 1), становится очевидным, что наибольший успех в привлечении частных инвестиций в дорожное хозяйство демонстрируют развивающиеся страны Латинской Америки и Азии, в силу чего их опыт законодательного регулирования может оказаться наиболее полезным для России. 

В мировой практике выделяют несколько основных видов концессий:

- BOT (Build, OperateandTransfer) - «Строительство, управление, передача» - классический вариант концессии. Концессионер осуществляет строительство и эксплуатацию (в основном - на праве собственности) в течение установленного срока, после чего объект передается государству. Аналог этого вида концессии при реконструкции объекта - ROT (Rehabilitate, Own, Transfer);

- BTO (Build, TransferandOperate) - «Строительство, передача, управление» - концессионер строит объект, который передает государству в собственность сразу после завершения строительства, после чего он поступает в управление концессионеру;

- ВОО (Build, OwnandOperate) - «Строительство, владение, управление» - так называемый «гринфилд» (Greenfieldproject). Концессионер строит объект и управляет им на правах владения и пользования, концессионный срок не фиксируется;

- ВООТ (Build, Own, OperateandTransfer) - «Строительство, владение, управление, передача» - разновидность «гринфилда», владение и пользование осуществляется в течение строго оговоренного срока;

Таблица 1

Частные инвестиции в дорожной сфере

Выделяют также формы, близкие концессионным:

- Leasecontract - контракт, близкий по содержанию аренде. Арендатор не участвует в строительстве, получая объект от государства;

- Servicecontract - контракт на обслуживание;

- Managementcontract - контракт на управление.

Развитие ГЧП в России. Контракты жизненного цикла в сфере развития дорожного хозяйства

Развитие концессионных соглашений  также характеризуется значительным декларируемым разнообразием, стоит отметить, что большинство форм являются малоприменимыми. В российской практике перспективной формой концессионного  государственно-частного партнерства являются  контракты жизненного цикла (КЖЦ).

Схема контракта жизненного цикла подразумевает осуществление инвестором полного цикла работ по проектированию, строительству (реконструкции) автомобильной дороги, ее эксплуатации (включая ремонт и содержание) в течение срока действия контракта, а также обеспечение полного либо частичного финансирования проектирования и строительства (реконструкции) автомобильной дороги за счет собственных и заемных средств. Реализация данного типа контрактов осуществляется в рамках законодательства Российской Федерации в рамках федерального закона о концессионных соглашениях. Срок данного вида соглашения составляет от 25 до 30 лет.

Особенностью является то, что в рамках одного контракта происходит объединение нескольких стадий (проектирование, строительство, последующего содержание). Финансирование строительства и эксплуатации осуществляется за счет средств инвестора (полностью или частично), получающего затем доход в виде платежей из соответствующего бюджета.

Строительство и эксплуатация объектов транспортной инфраструктуры на основе КЖЦ позволяет повысить заинтересованность подрядчика в эффективности проектных решений, качестве строительства и применении более современных технологий и материалов, поскольку именно ему придется нести издержки по их дальнейшей эксплуатации или же выплачивать неустойку за некачественное выполнение работ.

Внедрение КЖЦ в России началось сравнительно недавно, и наряду с созданием системы дорожных фондов, обеспечивающих стабильное финансирование отрасли, КЖЦ должны стать одним из эффективных механизмов расходования бюджетных средств, обеспечивающих устойчивое развитие дорожного хозяйства.

Основным Законом, в рамках которого была предусмотрена возможность заключения КЖЦ, является Федеральный закон от 21.07.2005 № 115-ФЗ «О концессионных соглашениях». В отношении России, субъекта РФ или муниципального образования будет применяться понятие «концедент», в отношении частной стороны – «концессионер». Достоинством схемы заключения такого контракта в рамках законодательства о концессионных соглашениях является его высокая гибкость.

В частности, в рамках российского законодательства заключение КЖЦ в форме концессии позволяет, в том числе, объединить в рамках одного контракта проектирование и строительство объекта концессионного соглашения. В рамках же традиционных госзакупок включение объекта капитального строительства в федеральную адресную инвестиционную программу предполагает наличие уже утвержденной в установленном порядке проектной документации.

При заключении КЖЦ единственным источником дохода концессионера является плата концедента по концессионному соглашению. В связи с этим Законом № 38-ФЗ были предусмотрены изменения, в соответствии с которыми права концессионера по концессионному соглашению могут использоваться в качестве способа обеспечения исполнения обязательств концессионера перед кредиторами.

Данное положение позволяет привлекать кредитные ресурсы, несмотря на отсутствие потока дохода, генерируемого объектом концессионного соглашения, в случае если объектом является бесплатная автомобильная дорога.

Основной проблемой при реализации контрактов жизненного цикла в действующих условиях является неурегулированность в бюджетном законодательстве особенностей планирования и выделения бюджетных ассигнований на реализацию КЖЦ в форме концессионных соглашений.

Также проблемой с точки зрения действующего бюджетного законодательства является то, что КЖЦ устанавливают долгосрочные обязательства концедента, что значительно превышает горизонт бюджетного планирования и срок реализации существующих долгосрочных целевых программ. При этом вопрос механизма финансирования и реализации КЖЦ в рамках долгосрочных целевых программ и государственных программ в настоящее время не урегулирован.

Данная ситуация создает высокие риски для концедента в части принятия финансовых обязательств без увязки с долгосрочным бюджетным планированием, поскольку значительный объем обязательств приходится именно на стадию эксплуатации объекта соглашения, находящуюся за пределами планового периода, что создает угрозу для сбалансированности бюджета в будущем.

Таким образом, наиболее актуальным вопросом в сфере внедрения КЖЦ в настоящее время представляется вопрос увязки заключения КЖЦ с долгосрочным бюджетным планированием, бюджетным процессом, а также с формированием и реализацией долгосрочных целевых программ и государственных программ, что потребует внесения изменений в действующее бюджетное законодательство.

В целях дальнейшего успешного внедрения в практику КЖЦ в сфере дорожного хозяйства представляется целесообразным:

– внести в бюджетное законодательство нормы, регламентирующие особенности планирования и выделения бюджетных ассигнований на реализацию КЖЦ в форме концессионных соглашений, в том числе в части нормативного определения бюджетных ассигнований на исполнение соответствующих видов контрактов, а также в части установления особенностей их выделения юридическим лицам;

– внести изменения в бюджетное законодательство и нормативные правовые акты, определяющие особенности финансирования КЖЦ в рамках долгосрочных целевых программ и государственных программ, в том числе в части возможности принятия расходных обязательств на срок, выходящий за пределы планового периода;

– внести изменения в законодательство о концессионных соглашениях, направленные на упрощение процедуры заключения КЖЦ в целях их массового внедрения в практику финансирования объектов дорожного хозяйства.

Кроме того, представляется целесообразным рассмотреть вопрос о распространении норм, касающихся заключения КЖЦ в отношении объектов дорожного хозяйства, на иные объекты транспортной инфраструктуры.

Основные задачи по формированию рынка ГЧП в дорожном хозяйстве Российской Федерации могут быть сформулированы следующим образом:

- разработка долгосрочной стратегии, системных долгосрочных целевых индикаторов развития рынка ГЧП проектов в дорожном хозяйстве;

- формирование пакета технических стандартов и требований к объектам концессионных и инвестиционных соглашений, в том числе системам взимания платы, элементам АСУДД, организации операторской и эксплуатационной деятельности, объектам дорожного сервиса;

- формирование финансовых механизмов исполнения долгосрочных обязательств по концессионным соглашениям (включая систему отсроченных платежей и эксплуатационных платежей в рамках КЖЦ);

- снижение удельной стоимости затрат по проектам ГЧП для повышения финансовой эффективности и инвестиционной привлекательности проектов, увеличения доли внебюджетного финансирования ГЧП проектов в дорожном хозяйстве;

- создание условий и механизмов привлечения долгосрочных финансовых ресурсов в рамках реализуемых инвестиционных проектов, включая средства кредитных организаций, пенсионных и страховых фондов;

- формирование ассоциаций участников реализуемых инвестиционных проектов ГЧП в дорожном хозяйстве, в том числе для создания методологической базы и разработки документов технического регулирования дорожной деятельности и дорожных работ в рамках реализуемых проектов, требований к исполнителям проектов;

- формирование инструментов страхования концессионных соглашений.

При этом авторами предлагается внедрение новых форм различных контрактов, в том числе на основе механизмов государственно-частного партнерства:

-  заключение долгосрочных государственных контрактов на содержание автодорог сроком от 3 до 6 лет, ориентированных на достижение нормативных показателей транспортно-эксплуатационного состояния автомобильных дорог;

- для реализации на основе концессионных соглашений в наибольшей степени подходят дорожные объекты с высокой интенсивностью движения, эксплуатация которых возможна на платной основе;

- для реализации на основе контрактов жизненного цикла в наибольшей степени подходят протяженные участки автомобильных дорог, на которых не планируется введение платного проезда. Контракты жизненного цикла предусматривают строительство и реконструкцию автомобильных дорог за счет государственных средств и частных инвестиций с последующей их эксплуатацией в течение срока действия контракта (как правило, от 5 до 15 лет) и компенсацией понесенных расходов за счет платы за доступность дорожных объектов;

- отрытый аукцион или конкурс с отсрочкой платежа предполагает оплату заказчиком выполненных дорожных работ в более поздний период. Данная форма договорных отношений особенно актуальна в случае, когда назрела необходимость срочной реализации ряда проектов в условиях ограниченности бюджетных средств;

- конкурс на право заключения договора аренды земельного участка с инвестиционными условиями является предпочтительной формой реализации проектов в отношении создания объектов дорожного сервиса.

Предлагаемая авторами модель внедрения механизмов государственно-частного партнерства не подменяет сложившуюся систему дорожных фондов, а лишь дополняет ее.  Дорожные фонды должны стать частью долгосрочной программы коммерциализации:

- внедрение системы регулярной отчетности, позволяющей осуществлять контроль достижения показателей доступности дорожного сектора, перевода его на рыночные условия функционирования и управления им как бизнесом. К основным отличиям дорожных фондов нового поколения от существующих дорожных фондов относятся:

- наличие гарантированных обязательств дорожных администраций всех уровней перед населением и субъектами предпринимательской деятельности в отношении показателей содержания и развития дорожной сети;

- четкая взаимоувязка объемов финансирования дорожных работ с показателями доступности, объема и качества предоставляемых услуг пользователям автомобильных дорог;

- привлечение новых источников финансирования за счет выпуска облигаций, использования долгосрочных кредитов, частных капиталов, средств пенсионных и страховых фондов для увеличения объема инвестиций в дорожную отрасль;

- ускорение темпов строительства и реконструкции автомобильных дорог за счет аккумулирования необходимого объема ресурсов, организации эффективного процесса управления, применения современных финансовых инструментов, обеспечивающихбольшуюгибкостьпривыборесхемреализацииинвестиционныхпроектов;

- осуществление контроля за деятельностью дорожного фонда со стороны государственных надзорных органов;

- постоянный мониторинг выполнения взятых обязательств дорожными администрациями, объема и качества предоставляемых услуг пользователям автомобильных дорог;

- системы персональной ответственности за их выполнение;

- выявление результатов с целью проверки эффективности расходования средств дорожных фондов;

- регулярное проведение независимого технического и финансового аудита для контроля расходования средств, аккумулируемых в системе дорожных фондов.

Внедрение данных рекомендаций  позволит увеличить объемы финансирования федеральных, региональных и муниципальных дорог и осуществить переход от управления расходами к управлению результатами путем расширения самостоятельности дорожных администраций и повышения их ответственности за достижение количественно определенных целевых показателей содержания и развития дорожной сети исходя из приоритетов социально-экономического развития РФ.

Совершенствование механизма бюджетного финансирования проектов государственно-частного партнерства

Проведенный анализ действующего бюджетного, налогового, концессионного и иного законодательств показал, что в настоящее время имеется ряд неурегулированных вопросов, препятствующих успешному внедрению в российскую практику концессий и контрактов жизненного цикла, как наиболее перспективных форм финансирования проектов в сфере развития транспортной инфраструктуры.

Одной из основных проблем при реализации концессий и КЖЦ в действующих условиях является неурегулированность в бюджетном законодательстве особенностей планирования и выделения бюджетных ассигнований на реализацию данных долгосрочных соглашений.

Так, в бюджетном законодательстве не урегулирован вопрос выделения бюджетных ассигнований на реализацию КЖЦ в форме платы концедента, которая, по своей сути, предоставляет собой возмещение расходов концессионера как инвестиционного, так и текущего характера, а также обеспечивает предусмотренную норму доходности на вложенный капитал.

Также проблемой с точки зрения бюджетного законодательства является то, что контракт устанавливает долгосрочные обязательства на срок порядка 30 лет, значительно превышающий горизонт бюджетного планирования и срок реализации утвержденных государственных (муниципальных) программ. Вопрос механизма финансирования реализации подобных контрактов в рамках государственных программ в настоящее время не урегулирован.

Данная ситуация создает высокие риски для государства в части возможности принятия значительного объема обязательств при принятии решения о заключении соглашения без увязки с долгосрочным бюджетным планированием, поскольку значительный объем обязательств приходится именно на стадию эксплуатации объекта соглашения, находящуюся за пределами планового периода, что создает угрозу для сбалансированности бюджета в будущем.

Таким образом, наиболее актуальным вопросом в сфере внедрения контрактов жизненного цикла в настоящее время представляется вопрос увязки заключения КЖЦ с долгосрочным бюджетным планированием, бюджетным процессом, а также с формированием и реализацией государственных (муниципальных) программ, что потребует внесения изменений в действующее бюджетное законодательство и подзаконные акты.

Исходя из этого, в целях дальнейшего успешного внедрения в российскую практику контрактов жизненного цикла представляется целесообразным следующее.

1) Необходимо ввести в бюджетное законодательство нормы, регламентирующие особенности планирования и выделения бюджетных ассигнований на реализацию концессионных соглашений и КЖЦ, в том числе в части нормативного определения бюджетных ассигнований на исполнение соответствующих видов контрактов, а также в части установления особенностей их выделения юридическим лицам.

Такие изменения могут быть внесены двумя способами:

- путем инкорпорирования в бюджетное законодательство отдельной нормы, предусматривающей введение понятия бюджетных ассигнований на исполнение обязательств по концессионным соглашениям, в том числе на финансирование части расходов на создание и (или) реконструкцию объекта концессионного соглашения, использование (эксплуатацию) объекта концессионного соглашения (участие в стоимости объекта), и на выплату платы концедента по концессионному соглашению;

- путем внесения изменений в действующие нормы бюджетного законодательства в части предоставления субсидий юридическим лицам.

2) Необходимо внести изменения в бюджетное законодательство и принятые в его развитие нормативные правовые акты, определяющие особенности финансирования КЖЦ в рамках государственных (муниципальных) программ, в части возможности принятия расходных обязательств на срок, выходящий за пределы планового периода, а также с учетом необходимости увязки реализации проектов ГЧП и программно-целевых методов бюджетирования.

В частности, положения, предусматривающие возможность направления средств в рамках долгосрочных целевых программ на реализацию концессионных соглашений могут быть внесены в статью 179 «Государственные программы РФ государственные программы субъекта Российской Федерации, муниципальные программы» Бюджетного кодекса РФ.

При этом следует отметить, что в настоящее время расходное обязательство может быть установлено договором (концессионным соглашением), заключенным от имени Российской Федерации, субъекта РФ или муниципального образования. 

В данном случае условия концессионного соглашения могут предусматривать расходные обязательства за пределами срока реализации государственных (муниципальных) программ.

В этой связи, в целях недопущения принятия расходных обязательств за пределами планового периода, значительно превышающих объем расходов в пределах срока реализации долгосрочных целевых программ, и тем самым угрожающим бюджетной сбалансированности, предлагается ввести механизм, запрещающий принимать решения концедента о заключении концессионных соглашений в случае, если объем обязательств по всем соглашениям за пределами планового периода превышает объем ассигнований, предусмотренных на реализацию соответствующих мероприятий государственной программы в последний год ее реализации (необходимо установить «потолки» для расходов на данные цели за пределами срока реализации государственной программы).

Данный механизм может быть отражен в самой государственной программе «Развитие транспортной системы», а возможность реализации такого механизма должна в таком случае быть отражена в Порядке разработки, реализации и оценки эффективности государственных программ Российской Федерации.

Кроме того, в целях повышения эффективности финансирования развития транспортной инфраструктуры, представляется целесообразным внести изменения в государственную программу «Развитие транспортной системы», дополнив её целевыми индикаторами и показателями, отражающими внедрение механизмов ГЧП, в том числе:

- доля финансирования мероприятий, реализуемых на основе  инновационных механизмов финансирования, в том числе КЖЦ, в общем объеме финансирования мероприятий программы;

- доля контрактов жизненного цикла в общем количестве контрактов на строительство и реконструкцию объектов транспортной инфраструктуры.

Также представляется целесообразным структурирование проектов в рамках Государственной программы «Развитие транспортной системы» и ФЦП «Развитие транспортной системы России (2010-2020 годы)» с учетом необходимости внедрения долгосрочных контрактных механизмов, предполагающих привлечение внебюджетных средств, с отражением информации, необходимой для рассмотрения возможности вложения частных инвестиций в указанные проекты.

3)  Оптимизация финансирования проектов ГЧП с использованием Дорожных фондов по принципу ДПН (долг под прирост налогов или TIF в международной терминологии).

Как правило, бремя привлечения рыночного финансирования полностью возлагается на частную сторону/концессионера, сверх пределов коммерческой окупаемости проектов. 

Существенно улучшить ситуацию может расширение применения ДПН в Дорожных фондах для софинансирования проектов ГЧП. Преимущества такого подхода представлены в таблице ниже:

 Таблица 1. Макроэкономические, бюджетные и финансовые преимущества ДПН.

4) Необходимо внести изменения в законодательство о концессионных соглашениях, направленных на упрощение процедуры заключения КЖЦ на  основе данных соглашений в целях их массового внедрения в практику финансирования объектов дорожного хозяйства. При этом, с нашей точки зрения, возможно разделение процедуры заключения контракта исходя из масштаба и стоимости проекта.

5) С целью снижения строительных рисков проекта, и, соответственно, повышения его финансовой эффективности, при реализации проектов строительства автомобильных дорог предлагается законодательно предусмотреть возможность выделения процесса подготовки территории строительства в отдельный этап, что позволит обеспечить его финансирование за счет средств соответствующих бюджетов (в настоящее время такая возможность, отсутствует например, для включения в федеральную адресную целевую программу). 

Так, заключая соглашение в отношении строительства объекта инфраструктуры, получив от концедента уже готовые земельные участки, концессионер существенно сокращает риски задержки сроков строительства, что сказывается на стоимости привлечения капитала и общей финансовой эффективности проекта.

6) Реализация концессионных проектов предусматривает ряд особенностей налогообложения концессионера, в частности, при определении налоговой базы по налогу на добавленную стоимость (далее – НДС). Иные элементы налогообложения (налоговый период, налоговая ставка, порядок исчисления налога, порядок и сроки уплаты налога) являются общими для концессионных проектов и проектов, реализуемых на основе государственного заказа.

В частности, на этапе строительства объекта имеет место неопределенность в части обложения НДС строительства объекта транспортной инфраструктуры концессионером. Так, после завершения строительства право собственности на объект возникает у концедента. Вместе с тем, налоговое законодательство, а также Закон № 115-ФЗ, не содержат положений в отношении того, в какой части возмещается НДС, понесенный концессионером во время строительства, с учетом его финансирования за счет различных источников, а именно собственных (привлеченных) средств концессионера и средств соответствующих бюджетов.

На практике при реализации концессионных проектов в сфере транспортной инфраструктуры используется допущение, согласно которому чистый денежный поток по НДС должен учитывать возмещение НДС только в части расходов на строительство объекта соглашения, профинансированных за счет инвестиций концессионера, то есть предполагается, что НДС по затратам на создание объекта в части, профинансированной за счет средств государственного финансирования, не будет возмещен концессионеру.

Указанное допущение, с учетом высокой капиталоемкости объектов транспортной инфраструктуры и значительной доли государственного финансирования, существенно влияет на параметры проектов, и требует введения дополнительных положений в концессионное соглашение, а также увеличивает риски реализации проектов ГЧП в сфере транспортной инфраструктуры.

В этой связи предлагается уточнить налоговое законодательство в целях устранения указанной неопределенности, или дать разъяснения в части применения действующих норм.

7) Урегулирование вопросов безвозмездной передачи в собственность Российской Федерации (или в пользование ГКО) объектов инфраструктуры пунктов пропуска, построенных за счет частных  инвестиций, вопросов налогообложения эксплуатационных процессов в отношении таких объектов.

8) Представляется целесообразным рассмотреть вопрос о распространении норм, касающихся заключения КЖЦ в отношении объектов дорожного хозяйства, на иные объекты транспортной инфраструктуры, в том числе объекты гражданской авиации , морского и речного транспорта и пр.

9) Достижение баланса между развитием конкурентной среды и надлежащим соблюдением долгосрочных обязательств участниками рынка в рамках КЖЦ. Для решения указанной задачи в подразделениях ФДА и ГК «Автодор» должен быть обеспечен следующий функционал:

1. Обеспечение доступа к участию в исполнении контрактов в сфере строительства и эксплуатации дорог за счёт снижения барьеров входа на рынок
2. Создание механизмов репутационного контроля за деятельностью участников рынка дорожного хозяйства.
3. Обеспечение качества работы поставщиков за счёт внедрения франшизы в сфере дорожного строительства

Предлагаемые изменения, направленные на совершенствование нормативного регулирования бюджетного финансирования проектов ГЧП в сфере транспортной инфраструктуры, будут способствовать успешному внедрению в российскую практику концессий и контрактов жизненного цикла как наиболее перспективных форм финансирования проектов развития транспортной инфраструктуры.

Авторы статьи:

Трофимова О.М., к.э.н., доцент кафедры экономической теории Уральский институт управления РАНХиГС

 Маковкина С.А., старший преподаватель кафедры экономики и управления Уральский институт управления РАНХиГС

 Морозов Д. Г., Председатель Комитета инвестиционных программ развития портовой инфраструктуры и производственных вопросов,Член Совета директоров Ассоциация морских торговых портов России

 Дмитриев М.Э., главный научный сотрудник Центра публичной политики и государственного управления ИОН РАНХиГС

 Материал подготовлен: 2017 г.