Для дальнейшей разработки конкретных механизмов развития портов, должен присутствовать постоянный мониторинг.

Рост перевалки грузов до 2030 г. будет наблюдаться по всем пяти бассейнам, что связано в большей степени с развитием торгово-экономических отношений России с дальним зарубежьем, в том числе – с использованием морского транспорта.

Эти бассейны – Балтийский, Дальневосточный, Каспийский, Азово-Черноморский (дополнительные порты Крыма), Арктический.

Эти бассейны охватили следующие направления деятельности:

• Южное – Каспийский, Азово-Черноморский;
• Северо-западное – Балтийский, Арктический;
• Дальневосточное – Дальневосточный.

При этом наибольшие темпы роста прогнозируются в проекте Стратегии в сфере контейнерных перевозок (до 5,5 раз) в связи с растущей контейнеризацией грузов наряду с ростом объемов перевозок.

При этом проект Стратегии предполагает, что грузовая база, тяготеющая к Северо-Западному и Южному направлениям, которая обрабатывается в портах Балтии, Скандинавии и Украины, будет переориентирована на российские морские порты. Кроме того, в целях развития транзитного грузопотока разработчиками предполагается обеспечить и резерв портовых мощностей.

Примерная доля Северо-Западного бассейна – 42 % суммарного грузооборота, на Юге перерабатывается около 34 % грузов, и около 23 % в портах Дальнего Востока.

Характеристика по бассейнам Российской Федерации

Выделим только самые крупные мероприятия в проекте Стратегии по бассейнам и портам:

1. Азово-Черноморский бассейн

На Азово-Черноморском направлении к 2030 г. прогнозируется рост спроса на перевалку грузов до уровня 301,3 млн. тонн в базовом сценарии (439,0 – в экспертном).

В целом, в 2030 году Азово-Черноморский бассейн останется крупнейшим морским бассейном России по объемам грузоперевалки. 32% нефти, 56% руд и концентратов, 88% зерна и 40% Ро-Ро грузов страны планируется переваливать в портах Азово-Черноморского бассейна. Согласно прогнозу по обороту контейнеров Азово-Черноморский бассейн будет уступать Балтийскому и Дальневосточному бассейнам, по экспорту углеводородов будет сопоставим с Балтийским.

Одной из основных задач, стоящих перед морскими портами Азово-Черноморского бассейна, станет перевод грузов, ориентированных на Россию, из украинских портов.

Основное увеличение произойдет за счет строительства нового морского порта Тамань суммарной мощностью к 2030 г. более 100 млн. тонн в год, а также увеличения мощностей портов Новороссийск (более чем на 20 млн. тонн в год) и Туапсе (на 7 млн. тонн в год).

В целом, к 2030 г. данный бассейн останется одним из крупнейших морских бассейнов России по объемам грузоперевалки.

Для обеспечения достаточности мощностей к 2030 г. на этом направлении предполагается реализация первоочередных проектов, а именно:

• Строительство сухогрузного района морского порта Тамань;
• Строительство портовой инфраструктуры для проведения крупнейших спортивных соревнований;
• Развитие и улучшение существующих терминалов в морских портах Туапсе, Новороссийск, Кавказ.

Присоединение Крыма в проекте Стратегии не отражено. Никто не предполагал обретение еще пяти портов – Севастополя, Феодосии, Ялты, Керчи и Евпатории – весной 2014 г., как раз из этих портов, наряду с Одессой и Николаевым, грузооборот должен был перейти в российские порты.

Даже если предположить, что все в Крыму работает, то назвать порты Крыма глубоководными при максимальной осадке в 9 метров нельзя. У Керчи – 8 метров на протяжении 30 километров. Все пять портов находятся в зонах жилой застройки.  Там нет гавани, которая могла бы стать крупным грузовым узлом.

При развитии портовой инфраструктуры на будущее в основном берется за «стандарт» параметры прохода судов через Босфор – пролив между Европой и Малой Азией, соединяющий Черное море с Мраморным. В паре с Дарданеллами он соединяет Черное море с Эгейским, которое является частью Средиземного моря.

Для того, чтобы Россия была конкурентоспособной в портовом плане, глубина в морских грузовых портах должна быть 20 метров. Здесь Тамань – самый подходящий вариант в этом бассейне.

Мероприятия по строительству сухогрузного района морского порта Тамань осуществляются в рамках ФЦП «Развитие транспортной системы России». Цель проекта: устранение дефицита перегрузочных мощностей в российских портах Азово-Черноморского бассейна, обеспечение конкурентных преимуществ портового комплекса России перед странами-соседями. Планируемый грузооборот порта – 93,8 млн. тонн в год, с принятым расчетным судном дедвейтом до 160 тыс. тонн.

В настоящее время согласовывается перечень стратегических инвесторов, вступающих в реализацию данного проекта, в том числе таких как «ЕвроХим», «Металлоинвест», GlobalPortsInvestmentsPlc, и пр.

Реализация проекта в части развития автомобильной и железнодорожной инфраструктуры на Таманском полуострове, при принятии решения о строительстве транспортного перехода на полуостров Крым через мыс Тузла, позволит решить проблему ближних подходов к транспортному переходу через Керченский пролив. Выход на проектную мощность запланирован в 2025 г. В мае 2014 г. было получено положительное заключение государственной экспертизы по проектной документации «Создание сухогрузного района порта Тамань. Объекты федеральной собственности».

Проект создания сухогрузного района порта Тамань является самым крупным по грузообороту инвестиционным проектом, осуществляемым на принципах государственно-частного партнерства.

Реализация проекта «Создание сухогрузного района порта Тамань» в части развития автомобильной и железнодорожной инфраструктуры на Таманском полуострове с учетом принятого решения о строительстве транспортного перехода на полуостров Крым через мыс Тузла позволит сэкономить средства федерального бюджета в размере около 25 млрд. руб.

Есть необходимость и строительства сухогрузного района порта Тамань в соединении с проектом моста через Керченский пролив, и вывода портовых мощностей из городской черты.

Нам необходимо продолжение реализации проекта создания сухогрузного района порта Тамань. Есть ведь задача в проекте Стратегии – создание глубоководных специализированных терминалов. Сухогрузный район порта Тамань – это такой проект, специализированный и глубоководный. Это несколько грандиозный проект, но детально проработанный, им заинтересовались инвесторы.

Данный проект сочетается с транспортным переходом в Крым (через мыс Тузла), экономит средства федерального бюджета. Это также будет содействовать и развитию и самой республики Крым.

Этот вопрос имеет два ракурса. Один из них – глобальный, стратегический, связанный с присутствием России на международном рынке транспортной деятельности, второй – абсолютно конкретный и касается реализации конкретного портового проекта. Отсюда, экспертное сообщество и бизнес озабочены реализацией проекта по строительству сухогрузного района порта Тамань.

Очень интересны  в данном бассейне и другие мероприятия:

• Морской порт Сочи - для развития в России международного туризма в морском порту Сочи организовано строительство международного центра морских круизных перевозок и яхтенной марины с рекреационно-развлекательной зоной
• Морские терминалы морского порта Сочи (Имеретинка, Адлер, Кургородок, Хоста, Мацеста, Дагомыс, Лоо, Лазаревское) – для восстановления морских пассажирских линий в границах Большого Сочи. Пирсы расcчитаны на подход судов типа «Быстрый» пассажировместимостью 150 человек и типа «Комета» пассажировместимостью 114 человек.

Окончены строительство терминалов Адлер и Лазаревское, на терминале Адлер обустроен пункт пропуска через государственную границу РФ с целью обеспечения морского пассажирского сообщения с республикой Абхазия.

• Грузовой район морского порта Сочи в устье р. Мзымта – в целях обеспечения строительными материалами олимпийских объектов в Имеретинской; далее  – перепрофилирование грузового района в инфраструктуру яхтинга.

Морской порт Кавказ сегодня является лидером по перевалке ро-ро грузов среди морских портов России на черноморском побережье и с целью его дальнейшего развития в рамках ФЦП «Развитие транспортной системы» реализуется мероприятие по созданию нового современного ро-ро терминала, ориентированного прежде всего на обработку российско-турецких грузопотоков.

Вблизи терминала планируется создать транспортно-логистический центр, в котором предполагается оказание всех видов услуг по складированию, хранению, первичной переработке и таможенной очистке грузов. Проект строительства северо-восточного района порта Кавказ, скорее всего, будет отложен. Географически там порт – правильное решение, но не в конъюнктуре 2015 г.

Кроме того, с целью увеличения количества судозаходов автопассажирского паромного комплекса в морском порту Кавказ был предпринят ряд мероприятий, направленных на увеличение пропускной способности пункта пропуска через государственную границу.

В 2011 г. в порту Туапсе был введен в эксплуатацию терминал минудобрений («Еврохим»).

Таким образом, анализ последних лет показывает устойчивое развитие портовой инфраструктуры и стабильное ежегодное увеличение грузооборота морских портов Азово-черноморского бассейна.

В частности, согласно тексту проекта Стратегии, роста грузооборота в российских портах Черного и Азовского морей планируется добиться, прежде всего, за счет увеличения объемов перевалки зерновых грузов.

Мы не можем не указать на необходимость  развития портов Крыма – следствие событий весны 2014 г. На момент 2012 г. никто данный политический фактор не рассматривал.

Порты Крыма нужно строить и развивать. Они будут скорее пассажирскими, чем грузовыми. Крайне важно, чтобы с новыми событиями в жизни России (присоединение Крыма в 2014 г.) к России  увязать планы по развитию отечественных портов Черноморского бассейна с планами по развитию новых портов Крымского полуострова.

Есть только в данном направлении следующие моменты: развить крымские порты в качестве грузовых, отказаться от проекта создания сухогрузного района порта Тамань и перепрофилирование военно-морской базы Черноморского флота в Новороссийске под грузовые операции (в связи с наличием военно-морской базы в г. Севастополь).

Такие точки зрения необоснованны: порты Крыма не смогут заменить глубоководных специализированных терминалов, предусмотренных к строительству в Тамани.

В крымских портах недостаточны глубины. Порты Крыма являются курортными. В Крыму имеются серьезные политические риски, связанные с международной ситуацией вокруг крымских событий.

В отношении проекта по перепрофилированию военно-морской базы в Новороссийске под грузовые операции – его реализация нецелесообразна и не согласована министерством обороны. Так, площадь искусственного земельного участка здесь составляет менее 10 Га, отсутствует железная дорога, автомобильное сообщение осуществляется только через всю территорию города, нет причальной линии, существующие глубины составляют всего 6-7 м, а грунты в акватории порта относятся к VI – VII (высшим) категориям по сложности разработки, стоимость дноуглубления доходит до 2,5 тыс. руб./куб. м, что почти в 10 раз дороже, чем в Тамани (280 руб./куб. м).

Морской порт Новороссийск является самым крупным портом на Юге России. Порт для России имеет ключевое значение, сегодня является «южными воротами России».

Вместе с тем, стратегия развития ОАО «Новороссийский морской торговый порт» предусматривает развитие существующих грузовых районов с наращиванием пропускной способности – за счет контейнерных грузов и реконструкции зернового терминала. Однако, дальнейшее развитие порта Новороссийск ограничено его нахождением в городской черте.

Так же нет перспектив сегодня для серьезного роста грузооборота российских портов Азовского моря.

Актуальность  повышения эффективности функционирования и конкурентоспособности российских портов Черноморско-Азовского бассейна очевидна.

С одной стороны, имеет место объективно довлеющая потребность во включении российских портов в систему Морских магистралей Черноморского региона в условиях активного продвижения в контексте развития Морских магистралей Международного транспортного коридора TRACECA, который проходит по территории всех стран членов Организации черноморского экономического сотрудничества, кроме России.

С другой стороны, прогнозируемая динамика роста отечественной экономики, а также перспективы увеличения транзита углеводородного сырья с месторождений Каспия и прикаспийских государств через Северный Кавказ и южные регионы фактически делают необходимым развитие в России портовых мощностей Черноморско-Азовского бассейна, что означает как модернизацию и развитие уже существующих комплексов, так и строительство новых.

Все это обуславливает необходимость увеличения производственных мощностей российских морских портов Черноморско-Азовского бассейна, а также повышение их конкурентоспособности по отношению к портовой инфраструктуре иностранных государств.

Проблемы работы российских портов Черноморско-Азовского бассейна таковы:

• отсутствие принятых в мировой практике налоговых и таможенных преференций, в том числе для создания портовых особых экономических зон;
• неразвитость логистической припортовой инфраструктуры железнодорожных и автомобильных подходов к портам;
• несоответствие режима и процедур работы пунктов пропуска мировой практике;
• недостаточная нормативно-правовая база, особенно в вопросах земельных и имущественных отношений;
• повышенная нагрузка на окружающую среду.

Важным фактором функционирования портов является их пропускная способность. Необходимо отметить, что в современный момент при расчете пропускной способности порта используются Ведомственные Строительные Нормы (ВСН) «Нормы технологического проектирования морских портов» РД 31.3.05-97, которые были введены в действие в 1997-06-01, после чего не менялись по настоящее время. В силу этого, данные ВСН, в части расчета пропускной способности порта и норм времени на швартовку/отшвартовку судов должны быть в срочном порядке скорректированы, поскольку в противном случае будет консервироваться практика применения устаревших коэффициентов, формул и методики расчета пропускной способности порта, которые не отражают технических возможностей современного вспомогательного флота и перегрузочного оборудования.

Все это приводит к тому, что грузовладельцы и экспедиторские компании получают недостоверную информацию о фактически возможной пропускной способности порта. В свою очередь стивидорные компании, опираясь на архаичные нормы конца 1990-х годов, формируют в системе менеджмента неверные оценки объемов закупки современного вспомогательного портового флота и/или прочих объектов портовой инфраструктуры.

2. Каспийский бассейн

В Каспийском бассейне к 2030 г. прогнозируется рост спроса на перевалку грузов до уровня 23,9 млн. тонн в базовом сценарии (34,8 млн. тонн – в экспертном). Доля портов Каспийского бассейна в общем объеме перевалки грузов увеличиться с нынешних (2012 г.) 2,0% до 2,4-2,8% к 2030 г.

На Каспийском побережье в рамках развития международного транспортного коридора «Север-Юг» продолжается активное развитие инфраструктуры морского порта Оля в Астраханской области.

Начиная с 2006 г. развитие морского порта Оля осуществляется по схеме государственно-частного партнерства (ГЧП) в рамках двух ФЦП «Модернизация транспортной системы России» и «Развитие транспортной системы России».

На сегодняшний день в развитии порта Оля участвует торговый порт Оля.

19 марта 2012 г. – в морском торговом порту Оля, открыт крупнейший на Юге России зерновой терминал мощностью полмиллиона тонн грузов в год.

Это – первый специализированный зерновой терминал на российском побережье Каспия, построенный за счет средств стратегического инвестора - ЗАО «Морской торговый порт Оля». Его мощность – 0,5 млн. тонн зерна в год с возможностью единовременного хранения до 32,5 тыс. тонн. Выгрузка может производиться с железнодорожного и автомобильного транспорта, все операции максимально автоматизированы.

Продолжение в части 3