О ПРОЕКТЕ СТРАТЕГИИ РАЗВИТИЯ МОРСКОЙ ПОРТОВОЙ ИНФРАСТРУКТУРЫ РОССИИ ДО 2030 ГОДА. ЧАСТЬ 1.

Комментарии · 2246 Просмотры

Морские порты Российской Федерации имеют стратегическое значение для развития народно-хозяйственного комплекса и обеспечения экспортных потребностей РФ.

Морские порты Российской Федерации имеют стратегическое значение для развития народно-хозяйственного комплекса и обеспечения экспортных потребностей РФ. Для соответствия торговым и транспортным потребностям страны морские порты России должны предоставлять конкурентоспособную на международном уровне портовую инфраструктуру и оказывать высокого уровня качества услуги в кратко-, средне- и долгосрочной перспективе.

Достижение лидирующих позиций без комплексной технологической модернизации всех инфраструктурных отраслей, в том числе морских портов, невозможно. Это, в свою очередь, определяет необходимость внедрения и усиления механизмов долгосрочного стратегического планирования. Наличие эффективно функционирующей системы государственного стратегического управления является важнейшим фактором регулирования деятельности морских портов в современных условиях.

Основные направления развития морской транспортной системы России определены Транспортной стратегией Российской Федерации на период до 2030 г. Одной из приоритетных целей данной стратегии является создание и развитие портовой инфраструктуры. Базовой инфраструктурой и ключевым звеном в обеспечении функционирования морского транспорта определен портовый комплекс РФ.

Для обеспечения комплексного подхода и структуризации мер организационного характера в настоящее время осуществляется (скорее завершается) разработка проекта Стратегии развития морской портовой инфраструктуры на период до 2030 г.

В настоящее время стратегическое развитие портовой инфраструктуры России практически не опирается на анализ потенциальных грузопотоков и существующих мощностей, а также не включает в себя учет транспортной составляющей стоимости перевозки грузов.

Не менее значимой является проблема координации программных документов, разрозненно затрагивающих вопросы развития отрасли. В итоге, в системе портового хозяйства наблюдается неэффективность расходования средств федерального бюджета, их неэффективное (возможно нецелевое) использование, закрепляющее технологическую консервацию отрасли и низкий уровень ее конкурентоспособности на мировом рынке транспортных услуг.

Низкие темпы модернизации портовых мощностей России дополняются не менее значимой проблемой нерациональной дислокации портовых мощностей относительно регионов зарождения и потребления товаров.

Данные обстоятельства существенно ослабляют экономические позиции России, которая с распадом СССР потеряла доступ к 70% мощностей в портах, а ограниченность мощностей существующих терминалов делает неизбежной переориентацию грузов для перевалки в портах за пределами РФ.

Необходимость разработки данной Стратегии определяется постепенным ростом российской экономики, вовлеченностью ее в мировую экономику, где ключевыми факторами является развитие процессов глобализации, позволяющей судить о возрастающем российском и международном спросе на транспортировку грузов.

Осенью 2012 г. проект Стратегии развития морской портовой инфраструктуры России до 2030 г. был одобрен на совещании членов Морской коллегии при Правительстве Российской Федерации.

Целью реализации Стратегии стало удовлетворение потребностей российской экономики, внешней торговли и населения в перевалке грузов и обеспечении безопасности мореплавания в морских портах и на подходах к ним путем формирования инновационной инфраструктуры морских портов, интеграции их в транспортные узлы при стимулирующей роли государства по их комплексному развитию.

Задачи реализации Стратегии таковы:

1.Увеличение портовых мощностей и обеспечение эффективного развития портовой инфраструктуры - это основная задача Стратегии. Портовые мощности должны превышать грузооборот примерно на 20-30%. К этому имеются следующие предпосылки:

  • рост потребностей экономики и внешней торговли;
  • необходимость и целесообразность переориентации грузопотоков из портов сопредельных стран на российские порты;
  • потенциальный рост перевозок грузов международного транзита.

2.Обеспечение безопасного функционирования морской портовой инфраструктуры и морского транспорта;

3.Создание условий, повышающих конкурентоспособность отечественных морских портов;

4.Совершенствование государственного управления в сфере морского портового хозяйства.

На первый взгляд в проекте Стратегии представлены роль и место морских портов в экономике России и в мире; параметры перспективного развития морских портов на период до 2015-2020-2030 гг.; приоритетные направления развития морских портов; сроки и этапы реализации Стратегии; механизмы реализации Стратегии; ожидаемые результаты реализации Стратегии. Также в проекте Стратегии отражены очень важные аспекты: прогнозируемая динамика развития портовых мощностей по бассейнам в диапазоне – до 2030 гг., планируемые сценарии развития российских портов, а также прогнозные показатели по объемам перевалки грузов в морских портах.

В ходе реализации Стратегии к 2030 г. должно произойти формирование конкурентоспособной на международном уровне инфраструктуры морских портов и оказание комплекса портовых услуг, полностью отвечающих потребностям российской экономики в торговле и транспорте в кратко-, средне - и долгосрочной перспективе и реализация современных стратегических подходов, лучшей мировой практики, профессиональной системы управления портами в Российской Федерации.

Проект Стратегии представляет собой элемент единой иерархической системы стратегического планирования транспортной отрасли и экономики РФ в целом.

Она является инструментом государственного управления в сфере портового хозяйства. При этом до 2012 г. единой долгосрочной программы развития всего портового комплекса страны не было.

В настоящее время не потеряли своей остроты традиционные недостатки работы морских портов:

  • значительное количество незадействованных мощностей;
  • нехватка специализированных и высокотехнологичных комплексов;
  • исчерпание в ряде портов пропускной способности авто- и железнодорожной инфраструктуры на подходах к морским портам;
  • негативные социально-экономические и экологические последствия – из-за несогласованного наращивания портовых производств.

Проект Стратегии предусматривает развитие портового хозяйства страны по принципу программно-целевого метода.

Разработчики очевидно ставили во главу угла следующее утверждение: современный морской порт –  это крупный транспортный узел, который связывает различные виды транспорта: морской, речной, железнодорожный, автомобильный, трубопроводный и др.

Тогда портовая деятельность является стратегическим аспектом развития экономики государства и одним из ключевых звеньев функционирования транспортной системы. Наращивание грузооборота российских портов сопровождается дальнейшим развитием портовой инфраструктуры.

Еще до появления проекта Стратегии в 2010 г. предполагалось, что данный документ необходим, чтобы определить стратегические направления для размещения портовой инфраструктуры: подходные каналы, причальные стенки, земля, наземная инфраструктура. Кроме того, будут регламентированы операции в морском порту, дополнительные услуги, в том числе экологические.

Наиболее перспективные места расположения морских терминалов будут выбраны на основе их потенциала. Основными критериями для их размещения станут предложения транспортных маршрутов с самыми низкими общими транспортными издержками. В частности, будут учтены ставки морского фрахта, стоимость перевалки груза в портах, стоимость транспортировки по наземной инфраструктуре (авто- и железной дорог), время и стоимость ожидания и его стоимость при пересечении границы, а также премия за риск для иностранных государств. Наши предположения оправдались отчасти в проекте. Основным принципом для размещения портовых мощностей должно стать превышение предложения над спросом.

С учетом прогнозных показателей Транспортной стратегии России до 2030 г., программы «Развитие транспортной системы России», подпрограммы «Морской транспорт» и умеренно-оптимистического сценария роста грузооборота портов РФ на рассматриваемый период разница между спросом и предложением на портовые мощности будет варьироваться в пределах 100 млн. тонн. В частности к 2015 г. при грузообороте 600-750 млн. тонн, совокупная мощность морских терминалов составит 950 млн. тонн; к 2020 году при прогнозируемом грузообороте 700-900 млн. тонн предложение составит 950 млн. тонн; к 2030 году при спросе 1-1,1 млрд. тонн предложение портовой инфраструктуры – 1,2 млрд.

Статистические данные частично подтверждают наше предположение. Так, объем перевалки грузов в морских портах России за 2013 год составил 589,023 тыс. тонн, что на 3,9 % больше чем в 2012 г. Из общего объема перевалки сухогрузы составили 255734,7 тыс. тонн (увеличение на 1,6 % по сравнению с аналогичным периодом 2012 г.), наливные грузы – 333288,3 тыс. тонн (увеличение на 5,7 % по сравнению с аналогичным периодом 2012 г).

Грузооборот портов Арктического бассейна составил 46163,7 тыс. тонн, из которых сухогрузы составили 24605,2 тыс. тонн, наливные –  21558,5 тыс. тонн.

Грузооборот портов Балтийского бассейна составил 215839,1 тыс. тонн, из которых сухогрузы составили 82165,3 тыс. тонн, наливные – 133.673,8 тыс. тонн.

Грузооборот портов Азово-Черноморского бассейна составил 174381,1 тыс. тонн, из которых сухогрузы составили 62515,8 тыс. тонн, наливные – 111.865,4 тыс. тонн.

Грузооборот портов Каспийского бассейна составил 7864,3 тыс. тонн, из которых сухогрузы составили 3.078,8 тыс. тонн, наливные – 4785,5 тыс. тонн.

Грузооборот портов Дальневосточного бассейна составил 144774,8 тыс. тонн, из которых сухогрузы грузы составили 83.369,6 тыс. тонн, наливные – 61405,2 тыс. тонн.

Объем перевозок грузов на внутреннем водном транспорте в 2013 г. составил 136,9 млн. тонн.

Объем перевалки грузов в речных портах за 2013 г. составил 176,3 млн. тонн.

Из общего объема перевалки грузов доля грузов в экспортно-импортном сообщении составила 7,7 %, в данном направлении имеется перспектива роста, поскольку распоряжением Правительства Российской Федерации от 05.05.2012 г. № 734-р 40 речных портов открыты для захода судов под флагами иностранных государств.

В районы Крайнего Севера и приравненные к ним местности в период навигации 2013 года было отправлено 17,6 млн.

Пассажирооборот предприятий речного транспорта России за 2013 г. составил 613,1 млн. пассажиро - километров, что на 5,1% больше аналогичного показателя прошлого года (2012 г. - 583,5 млн. пассажиро - километров).

В сложившейся ситуации проект Стратегии подтверждает, что необходимо выработать совместные мероприятия, направленные на улучшение взаимодействия между железнодорожниками и портовиками, совершенствовать технологии информационно-логистического управления перевозочным процессом, что позволит увеличить переработку грузов в портах. Одним из способов решения данной проблемы может быть в случаях сверхнормативного накопления грузов установление порядка подтверждения портами объемов перевалки, исходя из перерабатывающих способностей, подхода флота и состояния складских площадей, во избежание вынужденных ограничений погрузки в адрес портовых терминалов.

Кроме того, потребуется увеличить перерабатывающие способности морских терминалов за счет специализации районов портов по номенклатуре грузов, оборудовать их крытыми складами и дополнительными средствами механизации для обеспечения всепогодной выгрузки вагонов в условиях штормовых явлений.

Проект Стратегии органично направлен на синхронизацию параметров развития морской инфраструктуры с рядом смежных видов транспорта, прежде всего – с железнодорожным.

Нельзя не отметить, что с началом работы Таможенного союза и вступлением в силу новых нормативных документов оперативная деятельность в российских портах претерпела ряд изменений, связанных, в первую очередь, с таможенным регулированием внешнеэкономической деятельности.

Ассоциация морских портов и Минтранс России предпринимают серьезные усилия для скорейшего преодоления издержек переходного периода и окончательного формирования нормативной базы, регламентирующей работу портовых операторов.

Во взаимодействии с ними были разработаны и вступили в силу следующие нормативные акты: Таможенный кодекс Таможенного союза от 27 ноября 2009 г.; Федеральный закон от 27 ноября 2010 г. № 311 «О таможенном регулировании в Российской Федерации»; приказ ФТС РФ от 6 апреля 2011 г. № 715 «Об утверждении порядка представления документов и сведений в таможенный орган при помещении товаров на склад временного хранения…»; приказ ФТС РФ от 4 мая 2011 года № 930 «Об утверждении инструкции о действиях должностных лиц таможенных органов, совершающих таможенные операции и проводящих таможенный контроль в отношении судов, используемых в целях торгового мореплавания…»; приказ ФТС РФ от 27 мая 2011 г. № 1075 «Об установлении особенностей таможенного транзита в отношении товаров, перемещаемых морским транспортом»; решение комиссии Таможенного союза от 22 июня 2011 г. № 688 «О единых типовых требованиях к оборудованию и материально-техническому оснащению зданий, помещений и сооружений пунктов пропуска через внешнюю границу государств - членов Таможенного союза…».

Необходимо продолжить работу, направленную на облегчение и унификацию контрольных процедур, сокращение времени, затрачиваемого на обработку судов в портах и, в конечном счете, на повышение конкурентоспособности и инвестиционной привлекательности российских портов. Это особенно важно в условиях интеграционных процессов, формирования единого экономического пространства, необходимости обеспечения перевалочными мощностями совокупного грузооборота внешней торговли Таможенного союза – с учетом того обстоятельства, что почти все портовые мощности Таможенного союза сосредоточены в России.

Проект Стратегии является «живым» циклическим документом. Механизм ее реализации - это планирование, исполнение, строительство, мониторинг на постоянной основе и, при необходимости, корректировка. Первая корректировка Стратегии должна быть сделана осенью 2015 г. и далее производиться каждые 5 лет.

Проект Стратегии развития портовой инфраструктуры в общем виде содержит перспективные направления развития и набор действий (мероприятий) на краткосрочную перспективу, основу которых составляют инвестиционные проекты.

14 июля 2014 г. проект Стратегии был снова рассмотрен на совещании у главы правительства РФ Дмитрия Медведева в г. Новороссийске, было обсуждение и по результатам совещания предлагалось Минтрансу утвердить проект - утверждения не произошло. Итог – следует подготовить предложения по мониторингу реализации Стратегии и предложения по формированию отбора инвестиционных проектов. По данным Стратегии к 2030 г. будет достигнут миллиардный рубеж по объему перевалки грузов в российских портах и РФ будет выведена в число передовых стран в сфере портовой инфраструктуры. Далее – будут созданы портовые мощности в объеме не менее 1,4 млрд. тонн и будет обеспечено эффективное развитие портовой инфраструктуры.

Суммарный объём перевалки грузов в морских портах России за период с 2011 г. по 2030 г. возрастёт по различным сценариям в 1,8 - 2,4 раза и оценивается в объемах 985,1 млн. тонн – 1286,8 млн. тонн. По оптимистичным оценкам к 2030 г. портовые мощности вырастут в 2,2 раза, достигнув 1,6 млрд. т в год.
 
Сегодня в РФ осуществляют свою деятельность (согласно Реестру) 67 морских портов, включая 5 крымских. Большая часть их находится рядом с городами, что препятствует их развитию. Ряд проектов просто тормозится. Важно сейчас минимизировать работы портов в границах населенных пунктов, создавая современные глубоководные специализированные морских терминалы, синхронизируя развитие морских портов и смежных видов транспорта. В 67 портах более около 880 портовых комплексов, мощностью примерно – 870 млн. тонн, протяженностью причального фронта порядка 140 тысяч погонных метров. При этом там ежегодно обрабатываются более 600 млн. тонн различных грузов.
 
В проекте Стратегии представлены прогнозы динамики развития портовых мощностей по бассейнам, а также расчетные показатели объемов перевалки грузов в морских портах. Причем эти показатели зависят от трех сценариев развития - инерционного, базового и экспертного.
Инерционный сценарий развития выполнен видимо разработчиками из расчета 600 млн. тонн (против 535,4 млн. тонн по итогам 2011 г.). Он предусматривает лишь завершение начатых крупных инвестиционных проектов в силу дефицита средств федерального бюджета и стабилизацию уровня развития морских портов на параметрах сегодняшних. Его реализация маловероятна.
 
Базовый сценарий развития отражает сохранение нынешних тенденций в ключевых отраслях и основывается на сдержанных оценках роста ключевых показателей портов. Этот вариант предполагает сохранение темпов развития транспортной инфраструктуры для обеспечения освоения новых месторождений полезных ископаемых на БАМе и в Нижнем Приангарье. Прогноз грузооборота – 1,0 млрд. тонн. Вероятность его реализации высокая.
 
Третий сценарий развития, который должен (по логике) называться оптимистичным, осторожно разработчиками назван «экспертным». Он основан на ожиданиях того, что Россия совершит прорыв в развитии высоко- и среднетехнологичных производств и сделает инновации основным источником экономического роста. В отношении транспорта речь идет о строительстве крупных комплексов, ориентированных на транзитные грузопотоки, мультимодальных логистических центров и информационных узлов. Прогнозный оборот – 1,3 млрд. тонн.
 
Существенные структурные различия между двумя сценариями – базовым и экспертным появятся после 2020 г. Однако разработчики проекта Стратегии сразу ориентируют стивидоров на базовый сценарий.
 
Может быть, по замыслу разработчиков проекта Стратегии за время ее реализации резко вырастут объемы инвестиций, причем как государственных, так и частных. Если государство через различные источники и программы тратит на транспорт всего 1,2% ВВП (по итогам 2010 г.), то к 2030 году этот показатель вырастет до 2-2,1%. Каким именно образом это произойдет – не ясно. Кроме того, если соотношение бюджетных и частных источников к 2015 г. будет в пропорции 1 к 2, то к 2030 г. соотношение поменяется на 1 к 3.
 
Тем не менее, реализация базового сценария будет осуществляться преимущественно в рамках крупных проектов развития транспортной системы при формировании новых территориально-производственных кластеров энергосырьевой специализации (Нижнее Приангарье, Читинская область, зона БАМа) и развитии подъездных путей к портам и портовым зонам.
 
Этот сценарий учитывает более низкий спрос на нефть со стороны мировой экономики, а также замедление темпов роста мировой торговли в связи с сохранением влияния глобального кризиса и низкую степень реализации транзитного потенциала России. Основным негативом станет снижение внешнего спроса и внутренней инвестиционной активности.
 
Однако этот вариант сценария предусматривает-таки рост грузооборота морских портов к 2030 г. до 1 млрд. т и выше. При этом в случае успешной реализации инвестпроектов уже после 2020 гг. портовое хозяйство начнет переходить на «экспертный сценарий». Это означает строительство транспортных комплексов, ориентированных на транзитные грузопотоки, мультимодальных логистических центров и информационных узлов.
 
Реализовать Стратегию разработчиками предлагается путем решения указанных выше четырех задач. Однако выполнять эти задачи предполагается  в три этапа.
 
Другими словами, планирование развития морской портовой инфраструктуры разделено в проекте на три этапа, с разной степенью детализации:
 
  • краткосрочный период (до 2015 г.) – определение перечня конкретных проектов, реализуемых в морских портах – будут осуществляться текущие проекты в рамках действующей ФЦП «Развитие транспортной системы России (2010-2015 гг.)»;
  • среднесрочный период (до 2020 г.) – достижение сбалансированности темпов прироста портовых мощностей и объемов перевалки грузов - период создания и развития базовой инфраструктуры морских портов, реализация приоритетных проектов. Это основной этап, когда все крупные проекты уже запущены и идет наращивание объемов;
  • долгосрочный период (после 2020 г. до 2030 г.) – определение стратегических направлений дальнейшего развития морской портовой инфраструктуры с учетом приоритетов развития России. Довольно, очень даже гипотетический период.

Продолжение в части 2

Комментарии