Хотя объемы транзита и растут, прогнозировать их экспоненциальный всплеск затруднительно — прежде всего потому, что значительная часть грузов, которую предполагали проводить по данному маршруту, была связана с исследованием месторождений полезных ископаемых арктического шельфа — а самое большое из них, Штокмановское месторождение газа, уже признано неэффективным для разработки. Если же российские компании так и не смогут насытить СМП перевозками, то сюда не придут и иностранные фирмы.

 В настоящее время себестоимость доставки одного 20-футового контейнера (1 TEU) через СМП равна 1 тыс. 244 долларов для мягкой зимы, 1 тыс. 887 – для суровой, при этом при доставке такого же контейнера через Суэцкий канал только фрахт обойдется в 1 тыс. долларов. Уже сейчас можно выйти с предложением об использовании «обратных» балластных рейсов существующих чартерных перевозок по СМП. При использовании минимальной конкурентоспособной ставки за фрахт емкость рынка (фрахт) составит более 20 млн долларов в год только на обеспечении импортных поставок, при этом срок доставки сократится на 12-15 дней.

Важно, чтобы действия по определению тарифа контейнерной линии были экономически выверенными: ставка должна быть на уровне рентабельности или на начальном этапе чуть ниже. Это возможно лишь при государственной поддержке проекта. Индексы стоимости фрахта находятся под сильным воздействием мировой конъюнктуры и быстрее, чем другие подобные экономические показатели, подвергаются спекулятивному влиянию. Но с помощью господдержки компания-оператор сможет удерживать стабильную и потому привлекательную для клиентов ставку фрахта.

Компания будет проводить мобилизацию груза в портах Юго-Восточной Азии (Калькутте, Сингапуре) и Китая (Нимбо, Гуанчжоу, Тяньцзине, Шанхае) и южнокорейском Пусане, собирать эти контейнеры судами линии и доставлять в европейские порты – Санкт-Петербург, Гамбург. Все перечисленные порты обслуживаются крупнейшими мировыми контейнерными перевозчиками и способны обрабатывать флот любого типа, в том числе атомный.

Включение в эту схему портов Владивосток и Восточный-Находка сопряжено с некоторыми сложностями. Терминал Восточной стивидорной компании и Владивостокский контейнерный терминал можно было бы использовать для накопления судовой партии до 3 тыс. TEU, если отправитель по СМП – резидент РФ, но, вероятнее всего, такой вариант не получит практической основы. Большая часть грузов все же формируется в странах Азии, поэтому партии, предна-значенные для перевозки по СМП, логичнее формировать в Пусане или другом крупном азиатском порту, где, ко всему прочему, существенно ниже тарифы, в том числе и фрахт. 

При этом балластный переход судна из Владивостока в Пусан минимально повлияет на ставку фрахта по СМП. Также следует принять во внимание, что нормы погрузки-выгрузки в порту Владивосток – 1,2 тыс. TEU в сутки, в Петропавловске-Камчатском – 400 TEU, в Пусане и Шанхае – 2 тыс. TEU. Оформление судна властями, швартовка-отшвартовка во Владивостоке и Петропавловске-Камчатском занимают 12 часов, в Пусане и Шанхае – три часа.

Возможен также вариант развития и совершенствования линии путем создания морских хабов на основе портов Петропавловск-Камчатский и Мурманск. В этом случае выход на рынок и котировка тарифов на перевозку происходят за счет предоставления собственного контейнерного парка и судов. В основу проекта кладется идея арктического шаттла из Мурманска в Петропавловск-Камчатский и обратно. 

Современный контейнеровоз без ледового класса привозит контейнеры в один порт (скажем, в Мурманск), где они мобилизуются и перегружаются на контейнеровоз усиленного ледового класса, который по СМП перевозит их в другой порт (в Петропавловск-Камчатский). Однако пока наиболее верный коммерческий ход – используя существующие морские порты-хабы Пусан и Роттердам, взять сразу весь доступный рынок перевозок, лишив иностранные компании возможностей для маневра и адаптации. Развитие северных российских портов станет дальнейшим закономерным результатом деятельности компании.

Для реализации конкурентных преимуществ Северного морского пути нужны дополнительные работы по разведке дна, разработке перспективных маршрутов, обновлению картографической информации. Гидрографические исследования для обеспечения безопасности и эффективности судоходства необходимы вблизи морских портов, а также на устьевых участках рек Обь, Енисей, Хатанга, Колыма, в судоходных проливах и на высокоширотной трассе Северного морского пути, предназначенной для крупнотоннажных танкеров.

Экономия во времени доставки и потреблении топлива, возможность которой предоставляет СМП, означает и снижение вредных выбросов, в том числе парниковых газов. Сейчас выбросы от транспортировки фактически не учитываются в схемах климатического регулирования. Всем понятна необходимость такого учета, не ведется он преимущественно из-за технических сложностей. Весьма вероятно, что при подписании нового климатического соглашения грузоперевозки станут объектом регулирования. В таком случае привлекательность СМП повысится по сравнению с более длинными (а потому более углеродоемкими) маршрутами. Вопреки распространенному мнению, Северный морской путь является наиболее экологически чистым из всех морских трасс, соединяющих Европу и Азию.

Конкурентоспособность СМП снижается из-за неразвитости физической инфраструктуры: необходимы как модернизация существующей, так и строительство новой портовой сети и спасательных пунктов, оснащение спасательного флота, развитие тренажерных центров. Грузооборот едва ли можно увеличить без углубления фарватеров рек и речных портов. Значительное препятствие – слабое развитие мультимодальных комплексов вдоль маршрутов СМП, то есть инфраструктуры в местах стыковки морского и речного, морского и железнодорожного транспорта.

Физическую инфраструктуру Северного морского пути дополняет информационная и интеллектуальная, охватывающая такие механизмы, как координация движения судов, управление, наблюдение за погодными условиями (анализ поступающих данных и составление своевременных прогнозов), мониторинг, информационное обеспечение и оповещение. В основе информационной – также физическая инфраструктура, но это услуги, которые делают транспортировку по СМП не просто возможной, но привлекательной, безопасной и экономически эффективной. Безопасность использования трасс СМП – вопрос особенно острый, что связано с недостаточной координацией соответствующих органов и институтов после распада СССР и созданием заинтересованными компаниями частных систем, отвечающих их потребностям. Необходимо собрать их в единую сеть.

На перспективах развития СМП и проектов по освоению минеральных ресурсов шельфа негативно сказывается избирательность обеспечения на случай поисково-спасательных операций в акватории. Необходимо поисково-спасательное сопровождение мореплавания по СМП, а также предупреждения и ликвидации разливов нефти и нефтепродуктов – в первую очередь инвестиции в модернизацию спасательных средств, повышение эффективности морских спасательных подцентров и координационных центров.

Скорость доставки – краеугольный камень конкурентоспособности Северного морского пути; следовательно, развитие инфраструктуры надо сфокусировать на том, чтобы обеспечить предсказуемость времени прохождения маршрута. Во главу угла следует поставить развитие не только портовой и навигационной инфраструктуры, но и ледокольного флота. Значение последнего хорошо иллюстрирует сам факт перехода к круглогодичной навигации на западном участке СМП именно благодаря вводу в строй (в 1978 г.) мощных линейных атомных ледоколов типа «Арктика».

В настоящее время на трассах СМП действует шесть атомных и девять дизель-электрических ледоколов. Этого недостаточно для того, чтобы существенно увеличить грузооборот. В соответствии с умеренными прогнозами, обеспечение работы одного лишь участка Дудинка–Мурманск требует 10 ледоколов. С ростом грузооборота потребность увеличится: в зависимости от сложности условий ледовой проводки дополнительно необходимо от 10 до 12 ледоколов (с учетом вывода из эксплуатации действующих судов) в срок до 2030 года.

Совершенно особый случай – двухосадочные ширококорпусные атомные ледоколы ЛК-60Я. Три из них планируется ввести в строй в 2018, 2020 и 2021 годах. Они способны работать как на трассе СМП, так и в устьях сибирских рек; от ледоколов, построенных еще в СССР, они отличаются большим водоизмещением, а также большей мощностью атомной установки. Новые ледоколы позволят обеспечивать проводку танкеров типоразмера Aframax (водоизмещением до 120 тыс. тонн). При определенных погодно-климатических условиях, по оценкам экспертов, возможна проводка и двух судов в сопровождении одного ледокола. Однако в таком случае СМП, выигрывая в скорости, будет проигрывать по такому параметру, как максимальный размер сопровождаемых судов, что критично при транзите контейнерных грузов.

Россия обладает крупнейшим в мире ледокольным флотом, а это – важнейшая предпосылка получения прямых выгод от интенсификации транзита. Потенциал необходимо сохранять и приумножать, ориентируясь на закрепление за страной специализации по предоставлению услуг ледокольной проводки. Серьезным препятствием служат идеи о том, что ледокольная проводка уже через несколько десятилетий не потребуется в связи с полным освобождением Российской Арктики ото льда. Во-первых, предполагать развитие событий по такому сценарию – не меньшая крайность, чем, наоборот, отрицать тенденцию к климатическим изменениям. Во-вторых, даже в гипотетическом случае его реализации лишь возрастет угроза столкновения судов с айсбергами, противодействие которым также требует привлечения ледоколов.

Кроме развития ледокольного флота модернизация услуг ледокольной проводки требует и работы с кадрами – обучение лоцманов и договоренности с заинтересованными сторонами (в том числе иностранными компаниями, планирующими использовать трассы СМП для транзитных провозок) о требованиях к квалификации лоцманов, капитанов, допущенных на покрытые льдом маршруты.

Главный региональный проект, судьба которого тесно связана с развитием СМП, – освоение топливно-энергетических богатств полуострова Ямал. Задача реализуется в первую очередь в рамках проекта «Ямал СПГ», сырьевой базой которого является Южно-Тамбейское месторождение мощностью 1,3 трлн. куб. м газа и 40–60 млн. т газоконденсата. В соответствии с этим проектом предполагается строительство первого в российской Арктике завода по сжижению природного газа. Контрольный пакет принадлежит компании НОВАТЭК, по 20% продано французской Total и китайской CNPC, иностранным инвесторам также планируется продать оставшиеся 10% минус 1.

Проект «Ямал СПГ» обещает стать прорывным для российского энергетического комплекса. С учетом растущей волатильности цен на топливо продажи энергоресурсов по долгосрочным контрактам теряют привлекательность. На смену эпохе трубопроводных поставок приходит эра СПГ, который больше соответствует новым условиям. Географическое положение, позволяющее быстро выходить и на европейский, и на азиатский рынок, потенциально делает Россию самым гибким в мире поставщиком энергоресурсов. Однако требуется строительство заводов по сжижению природного газа, ориентированных как на Европу, так и на Азию. Промежуточное положение, дающее возможность корректировать региональные приоритеты в ответ на изменение энергетической конъюнктуры, будут занимать арктические проекты. Показательно, что «Ямал СПГ», несмотря на общую ориентацию на азиатские рынки, уже объявил о заключении 25-летнего контракта на поставку 2,5 млн. т газа в год с испанской Gas Natural Fenosa. Оценивать влияние кризиса в отношениях России с Западом на перспективы проекта пока рано, тем более что срок его реализации растянут на десятилетия.

В середине 2012 г. заложен порт Сабетта – окно Ямала в открытый мир. Изначально предполагалось, что он будет узкоспециализированным и рассчитанным лишь на обслуживание проекта «Ямал СПГ». Однако с конца 2012 г. правительство обсуждает возможность строительства многопрофильного порта, из которого могли бы отправляться также грузы лесной и лесообрабатывающей промышленности, минеральные удобрения, уголь и прочее сырье. Рассматривается возможность привлечения в порт грузов и конкурирующих компаний:

• нефти с Новопортовского месторождения «Газпрома» на мысе Каменный; в противном случае потребуется строительство порта на расстоянии 400 км южнее Сабетты, а также железнодорожной ветки к нему (до станции Новый Порт от уже проложенной ветки Обская–Бованенково);
• газа с месторождений северо-западной части полуострова Ямал; газ предполагается экспортировать не только по газопроводу Ямал–Европа, но и через глубоководный порт Харасавэй на северо-западе полуострова, строительство которого также обсуждается.

Реализация всех трех конкурирующих проектов (порт Сабетта, Новый Порт и порт Харасавэй) одновременно не только снизит эффективность выделяемых ресурсов, но и сведет на нет положительный эффект от агрегирования финансовых и прочих вложений заинтересованных компаний.

Развитие морской транспортной инфраструктуры следует рассматривать в совокупности с развитием инфраструктуры других видов транспорта; целесообразно создание транспортно-логистического кластера в масштабах целого региона, где морская часть – СМП – центральный, но не единственный компонент.

Увеличение грузооборота и дальнейшее повышение спроса на перевозки по СМП способствует более интенсивному использованию сибирских рек. Для их интеграции в систему СМП необходимо обеспечить судоходные условия в устьях рек и проведение дноуглубительных работ, в том числе на реках, где технически возможен заход судов типа «река-море».

Строительство Северо-Сибирской магистрали (продолжение БАМа на запад от Усть-Илимска до Сургута) и сооружение на ее пересечении с крупнейшими водными путями – Леной, Енисеем, Ангарой, Обью – мультимодальных транспортных узлов, как ожидается, увеличит потенциал регионов, объем грузопотоков, а следовательно, дальнейшее развитие транспортной сети и углубление интеграции Западной Сибири и Дальнего Востока в сеть евроазиатских транспортных коридоров.

Развитие инфраструктуры, в свою очередь, должно быть тесно связано с ростом промышленности, что позволяет говорить о создании транспортно-промышленных комплексов. Так, правительство Республики Саха планирует использовать СМП для доставки угля с Зырянского угольного бассейна на рынки Европы и Азии. В этих целях строятся баржи и буксиры «река-море», а также реконструируется Зеленомысский морской порт; проводятся дноуглубительные работы на устьевом фарватере реки Колыма. Путь по Колыме до порта Певек без перевалки пока невозможно использовать из-за недостаточности глубин.

Деформирован и устьевой фарватер реки Лены, он препятствует безопасному выходу/заходу судов «река-море» на арктические морские трассы, соединяющие Лену с реками Яна, Индигирка, Колыма, – суда вынуждены работать с двойной или тройной перевалкой.

Особенно важна интеграция в систему Северного морского пути реки Енисей. Связь СМП с материковой частью Средней Сибири позволит по-новому подойти к позиционированию сибирских регионов, в первую очередь Ангаро-Енисейского, на мировом рынке, сформировать базы обслуживания магистрали на границе Западного и Восточного секторов СМП. А главное –  позволит преодолеть проклятие Средней Сибири: ее континентальность, ориентирующую регион лишь на российские рынки и не позволяющую интегрировать его в глобальные экономические процессы.

Особое значение для развития СМП может иметь проект строительства Северного широтного хода (СШХ) – железной дороги, которая должна соединить Чум (Коми), Обскую (поселок Лабытнанги, ЯНАО), Салехард (на противоположном от Лабытнанги берегу Оби), Надым, Пангоды, Коротчаево (Новый Уренгой), Игарку (Красноярский край) в единую трансполярную магистраль. Требуется не только реконструкция участков дороги, но и строительство некоторых из них, включая мостовые переходы (в частности, через Обь и Надым). Магистраль должна стать частью подъездной инфраструктуры к порту Сабетта на Ямале и значительно увеличить направляемый через него грузопоток. Кроме того, соединение с Новым Уренгоем даст выход на Ямбург на Тазовском полуострове и на Сургут; Сургут, в свою очередь, является пунктом на магистрали Тобольск–Сургут– Нижневартовск.

Значительная неопределенность в отношении будущего развития Северного морского пути, а также высокая стоимость многих проектов (так, создание СШХ оценивается в 150 млрд. руб.) обуславливают необходимость стратегического партнерства государства и частного сектора, в том числе с привлечением иностранных инвестиций.

От государства ожидается создание условий, делающих инвестиционные проекты привлекательными для бизнеса. Финансовое участие государства необходимо там, куда бизнес либо не пожелает, либо не сможет вкладывать, например, в развитие инфраструктуры по обеспечению безопасности СМП.

Делу развития Северного морского пути способно послужить расширение российского военного присутствия в Арктике. В советское время маршрут разрабатывался во многом для военных целей. А нужная для него инфраструктура и по сей день имеет одновременно и гражданское, и военное назначение. Важно, чтобы рост военного внимания не привел к дестабилизации региона, которая подорвет конкурентные позиции СМП. Атмосфера сотрудничества – неотъемлемое условие  того, чтобы полноценно использовать транзитные возможности Арктики.

Роль главного центра координации деятельности компаний и региональных властей должна принадлежать государству. Целесообразно делегировать подобные полномочия администрации СМП и Министерству по развитию Дальнего Востока. Реализация проектов в ограниченном количестве узловых точек значительно повысит для частного бизнеса привлекательность участия в развитии инфраструктуры СМП.

Северный морской путь крайне интересен иностранным партнерам. С одной стороны, они нуждаются в транзитных, портовых, информационных и других услугах, которые Россия готова предоставлять в связи с развитием СМП. С другой стороны, являются потенциальными помощниками в создании и модернизации инфраструктуры СМП – своими силами обеспечить достаточный уровень ее развития Россия не сможет или это обойдется много дороже.

Главными игроками выступают ведущие страны Азии – Япония, Китай, Корея. Заинтересована и Норвегия. СМП способен преобразить ее геополитическое положение, фактически закрепив за страной контроль над выходом в Азию из Северной Европы. Кроме того, СМП открывает новые возможности работы на шельфе и экспорта продукции в Азию для норвежской Statoil. Один из лейтмотивов Северной стратегии Норвегии – расширение норвежского присутствия на азиатских рынках. Развитие СМП важно для Осло еще и потому, что российские арктические проекты освоения углеводородов ориентированы на азиатские страны, что в итоге снизит уровень конкурентного давления на норвежские газовые поставки в Европу. Неудивительно, что первым иностранным коммерческим партнером, который осуществил безостановочный транзитный проход по СМП, стала именно норвежская компания, которая поставила железную руду в КНР в 2010 году.

Безусловно, заинтересован в развитии Севморпути Китай. Первый проход там китайский ледокол совершил в 2012 году, тогда же Пекин объявил о планах построить еще один ледокол (формально – для исследовательских целей), он должен быть спущен на воду в 2014 году. С одной стороны, интерес КНР связан с ее участием в освоении нефтегазовых месторождений в Российской Арктике, которое еще усилится по мере сворачивания российско-американских арктических проектов. С другой – очевидны и транзитные возможности СМП: по некоторым оценкам, к 2020–2025 гг. по этому маршруту может быть отгружено до 15% китайского экспорта. Скорее всего, оценки завышены, однако серьезность намерений Пекина по развитию транзитных возможностей региона не подлежит сомнению. Основными мотивами служит и возможная экономия, и стремление решить проблему Малаккского пролива, зависимость от которого (как в части импортных поставок топлива, так и экспорта промышленной продукции) слишком велика, особенно с учетом рисков перегруженности и проблем пиратства. В долгосрочном плане одним из важнейших направлений деятельности китайцев по развитию транзита является сотрудничество с Исландией – при условии развития полярной навигации Рейкьявик способен превратиться в порт мирового уровня.

Первое японское судно совершило проход по СМП в 2011 г. – с Кольского полуострова доставлена железная руда в Китай. В 2012 г. компания «Газпром» осуществила первую поставку СПГ в Японию из норвежского порта Хаммерфест в японский порт Тобата. Интересы Токио к СМП в целом аналогичны китайским – использование трассы для получения доступа к ресурсам, преимущественно энергоносителям. В политическом плане страна заинтересована поддерживать безопасность и стабильность в регионе в благоприятных условиях для судоходных компаний.

В сентябре 2013 г. первую проводку нефтяного танкера из России (порт Усть-Луга) совершила корейская судоходная компания Hyundai Glovis. Для проводки использовалось судно шведской компании Stena Bulk. Кроме того, компания Hyundai Heavy Industries еще в 2011 г. начала тестирование нового судна ледового класса – крупнейшего в мире, разработанного специально для работ в Арктике. Предоставление транспортных услуг и услуг по строительству и обслуживанию судов, способных работать в арктических условиях, – главный интерес Южной Кореи. Обладая крупнейшей в мире судостроительной отраслью и производя больше всех в мире СПГ-танкеров, Корея, безусловно, – главный потенциальный поставщик судов, пригодных для работы в Арктике.

Интересы в Арктике есть и у Индии. В первую очередь страна заинтересована в доступе к энергетическим ресурсам (до последнего времени индийские компании претендовали на оставшуюся свободной долю в проекте «Ямал СПГ»). Сейчас около 70% импорта нефти и 80% импорта СПГ поставляется в Индию с Ближнего Востока, и страна остро заинтересована в диверсификации источников поставок. Кроме того, для Дели присутствие в Арктике важно из геополитических соображений. Страна вступила в гонку с Китаем за энергетические ресурсы в разных регионах мира, и движение в Арктику расценивается как один из способов сдержать конкурента. Индия даже объявила о строительстве ледокола стоимостью порядка 166 млн. долларов.

Особая роль в развитии СМП могла бы принадлежать Республике Сингапур, даже несмотря на то, что широкое использование северного маршрута угрожает незыблемости ее позиций как безальтернативного транспортного хаба для большинства торговых потоков в АТР. Но власти страны осознают неизбежность развития СМП и хотят держать процесс под контролем, участвуя в нем напрямую. Тем более что Северный морской путь даже при наиболее оптимистичном сценарии не пропустит количество судов, сколько-нибудь чувствительное для Малаккского пролива. Более того, СМП в ближайшем будущем сможет специализироваться исключительно на балкерных перевозках, Сингапур же обслуживает преимущественно контейнеровозы. Развитие северного маршрута при определенных обстоятельствах может быть даже полезным, так как позволит несколько разгрузить Малаккский пролив.

Потенциально Арктика для Сингапура – один из источников поставок нефти как для внутреннего потребления, так и – главное – для нефтепереработки, составляющей одну из основ экономики. Наконец, республика имеет твердые намерения участвовать в развитии инфраструктуры Севморпути. Опыт планирования и создания портов, управления морскими процессами, предупреждения разливов нефти и ликвидации последствий аварий позволяет Сингапуру выступать одним из потенциально первостепенных участников обустройства маршрута. Республика Сингапур имеет опыт самого эффективного в мире управления людскими ресурсами (включая иммиграционные потоки) при осуществлении инфраструктурных проектов, а также способна выступать арбитром при решении любых споров. Сингапур – едва ли не единственное (не считая Россию) государство в АТР, лишенное серьезных противоречий со всеми остальными значимыми игроками.

России крайне выгодно максимально использовать возможности совместных проектов. Норвежские технологии навигации в Арктике, корейское судостроение, сингапурский опыт развития инфраструктуры – все весьма кстати в рамках международного партнерства. Вместе с тем во взаимоотношениях с другими странами России важно отстаивать свои принципиальные интересы: безусловный суверенный контроль за СМП, доминирование в предоставлении услуг ледокольной проводки, увязка развития Севморпути с освоением прилегающих к нему территорий.

Для привлечения зарубежных партнеров к освоению СМП требуются серьезные усилия государства. Первостепенная задача состоит в устранении институциональных барьеров. К ним относятся и чрезмерный уровень государственного регулирования (особенно в инфраструктурной сфере, куда частный сектор почти не допускается), и бюрократизация (к примеру, чтобы получить от администрации Северного морского пути разрешение на проход по маршруту, необходимо подать заявку как минимум за пятнадцать дней до захода судна в акваторию. Для сравнения, для прохода по Суэцкому каналу заявку подают за 48 часов).

Необходимы специальные механизмы государственных гарантий, что подразумевает строгое разделение ответственности между инвесторами и государством. С учетом относительно небольшого числа потенциальных зарубежных партнеров (крупнейшие судоходные, судостроительные, логистические и инжиниринговые компании, имеющие опыт работы в арктических водах) следует в том числе привлекать инвесторов «в ручном режиме». Роль лидера должно играть государство – видимо, в лице Министерства по развитию Дальнего Востока. Администрация Северного морского пути, которая также могла бы выполнять функции агентства по привлечению инвестиций, сейчас скорее представляет собой бюрократический заслон. Привлечение к обустройству маршрута даже нескольких игроков мирового уровня позволит сразу резко нарастить грузопоток – крупный бизнес в морском судоходстве, как правило, располагает широкой системой устойчивых связей, действующей на основе долгосрочных контрактов, и приход на Северный морской путь крупной судоходной компании автоматически привлечет капитал ее партнеров из смежных отраслей.

Автор статьи:

Немыкин Алексей Викторович, к.э.н., доцент кафедры менеджмента Мурманского филиала РАНХиГС

Материал подготовлен: 2015 г.

Список использованных источников

1. В администрацию Севморпути с начала 2013 года подана 631 заявка на прохождение арктическими трассами. URL: http://sdelanounas.ru/blogs/41301
2. Китай начинает использовать Севморпуть в коммерческих целях. URL: http://severnash.ru/economics/sevmor-put/8074-kitay-nachinaet-ispolzovat-sevmorput-v-kommercheskih-celyah.html
3. Стратегия развития Арктической зоны Российской Федерации и обеспечения безопасности на период до 2020 года. URL: http://base.consultant.ru/cons/cgi/cgi?req=doc;base=LAW;n=142561