На протяжении многих лет Северный морской путь использовался практически исключительно российским флотом. Опираясь на этот опыт и методологию анализа рисков, Российский морской регистр судоходства (РС) разработал:

• правила для судов ледового класса;
• правила для присвоения знаков ECO или ECO-S, требующие наличия свидетельств и выполнения технической документации в соответствии с требованиям к выбросам в атмосферу SOx и NOx.

Прорабатываются вопросы создания на основе международного опыта правил РС по обитаемости в соответствии с классом COMFORT. В ближайшее время Комитет по защите морской среды IMO планирует рассмотреть вопросы о сбросе нефтесодержащих смесей при наличии фильтрующего оборудования с сигнализатором и автоматическим устройством прекращения сброса, а также о целесообразности введения в Полярный кодекс требований к портовым сооружениям для приема нефтеотходов с судов.

При разработке требований к морской деятельности в Арктике будет учтен опыт северо-западной Европы: с 1 января 2015 г. в Балтийском и Северном морях (зона ECA 1) вводятся жесткие ограничения по выбросам окислов серы —-0,1% содержания в используемом топливе, по выбросам окиси азота — снижение на 80% (для других мировых акваторий — на 20%).

Новые ограничения на выбросы судовыми двигателями ставят судовладельцев перед выбором возможных вариантов решения проблемы. Рассмотрим эти альтернативы.

1. Использование малосернистого морского топлива. Данная мера не освобождает от соблюдения норм по окислам азота, к тому же при производстве такого топлива многократно возрастают выбросы парниковых газов. Таким образом, при улучшении экологической ситуации в определенной зоне SECA в других районах экологическая обстановка может значительно ухудшиться. «Обессеренное» дизельное топливо и сейчас примерно вдвое дороже обычного, и есть предпосылки для его дальнейшего удорожания, что может оказать негативное влияние на конкурентоспособность рынка прибрежного судоходства по сравнению с другими видами транспорта — переключение части грузопотоков на автомобильный и железнодорожный транспорт. По оценкам, объем производства малосернистого будет недостаточен для удовлетворения резко возросшего спроса на него. Создаются предпосылки для монополизации рынка.
2. Установка скрубберов (SCR-технологии) – устройств нейтрализации вредных веществ выхлопных газов и систем избирательного каталитического

восстановления для очистки выхлопных газов от серы и диоксидов азота. Увеличение капитальных затрат при установке скрубберов, по оценкам Института морских исследований Финляндии, возрастет примерно на 50 евро за 1 кВт мощности судовой установки, а операционных — примерно на 5-7 евро. И это без учета снижения дохода судовладельца из-за сокращения полезного пространства на судне: оборудование массой около 500 т занимает и значительный объем. Для судов некоторых типов установка скрубберов требует дополнительной проверки остойчивости, для пассажирского флота установка скруббера в принципе проблематична. Усложняется и логистика судна в эксплуатации, в частности, из-за необходимости получения, хранения и сдачи раствора мочевины и его производных, оборота и обслуживания катализаторных сеток и т. п., повышаются требования к квалификации экипажа. Вновь построенные суда, оборудованные реакторами с SCR-процессом, очевидно, будут менее конкурентоспособны из-за увеличения стоимости создания и повышенных эксплуатационных расходов.

По различным оценкам, с введением новых экологических требований для отдельных портов России (например, Высоцка и Усть-Луги в Балтийском море) падение объемов грузоперевалки может составить до 50%. Широкое оснащение судов скрубберами потребует резкого увеличения объемов дополнительных тренингов для экипажей, обязательных в соответствии с разработанным требованием по освидетельствованию и выдаче международного свидетельства об энергоэффективности судна. Существуют и альтернативные судовые установки, обеспечивающие снижение выбросов NOx и SOx, например, установки с эмульгационно-пленочным трубчатым абсорбером.

3. Рециркуляция отработавших газов (EGR — Exhaust Gas Recirculation). Принцип работы системы основан на возвращении строго определенного количества отработавших газов обратно во впускной коллектор. Далее, смешиваясь с воздухом и топливом, выпускные газы поступают обратно в цилиндры двигателя вместе с новой топливовоздушной смесью.

Развитие системы рециркуляции отработавших газов в настоящее время сосредоточено на сокращении требуемого пространства для установки, оптимизации условий эксплуатации и управления, а также на расширении ее функциональных возможностей.

4. Использование газа в качестве судового топлива. Применение газового топлива позволяет: полностью исключить выбросы серы и твердых частиц, на 80% снизить выбросы оксидов азота, существенно (на 30%) сократить выбросы диоксида углерода. Такое топливо соответствует экологическим стандартам, снижает износ двигателя. На сегодня это единственный вид топлива с температурой вспышки менее 60°C, который разрешен к применению на судах в соответствии с международной нормативной базой и правилами классификационных обществ.

Основные сложности повсеместного внедрения газа как судового топлива связаны с неразвитостью системы бункеровки газом и с потребностью в выделении значительных объемов для размещения топливных емкостей и дополнительных установок, например, криогенных. Развитие новых портовых проектов в Арктике (например, порта Сабетта) позволит решать задачи бункеровки газом наиболее эффективно, однако для действующих портов это может быть проблематично.

В настоящее время природный газ на судах применяется в виде сжиженного углеводородного газа, сжатого (компримированного) природного газа, сжиженного природного газа (СПГ). Наиболее перспективным для бункеровки больших судов является СПГ. В странах, для которых экологические аспекты имеют высокий приоритет и строительство судов на природном газе экономически стимулируется государством (в Норвегии, Финляндии и др.), эти технологии достаточно широко востребованы.

К судам, уже использующим СПГ, относятся паромы и офшорные суда, а также суда, работающие в прибрежных и внутренних акваториях (в районах контроля выбросов) на достаточно постоянных и относительно коротких маршрутах. Швеция, Финляндия, Германия, а также прибалтийские страны уже приступили к работе по переводу судов на СПГ, причем рост интереса к газу как к топливу определен и экологическими, и экономическими факторами. К настоящему времени построено и эксплуатируется около 100 судов, использующих СПГ в качестве топлива. В ближайшей перспективе применение СПГ в качестве судового топлива будет распространяться в первую очередь на паромах, каботажных и линейных судах (так, строительство бункерных терминалов СПГ в Роттердаме и в Приморске обеспечит эффективную эксплуатацию судов на этой линии). Вместе с тем доказано, что использование СПГ в качестве топлива эффективно не для всех категорий судов:  например, при переводе ледоколов на СПГ было выявлено существенное снижение их автономности — с 35 до 7 сут.

По оценкам агентства «Pace Global» потребление СПГ для бункеровки в Европе к 2030 г. Превысит 8 млрд м3 (около 6 млн т), а по оценкам Датской морской организации (DMA) достигнет 10 млрд м3 (около 7 млн т).

Говоря о системах хранения СПГ, следует рассматривать два аспекта:

• постоянные, мобильные или временные топливные баки на судах, где СПГ используется как моторное топливо;
• емкости СПГ на судах-бункеровщиках и бункеровочных станциях (станциях на побережье, плавающих станциях-терминалах, ИСО-контейнерах и автомобильных полуприцепах).

По российским нормам при бункеровке судов в портах необходимо предусматривать значительные по площади зоны отчуждения территорий, что проблематично в условиях активной хозяйственной деятельности на территории существующего порта. При использовании судна-бункеровщика зоной отчуждения может быть акватория, что гораздо более приемлемо. Однако вопрос размещения береговых систем хранения газа и в этом случае сохраняет актуальность.

Компания «Газпром-экспорт» рассматривает строительство до 2020 г. двух заводов по производству СПГ во Владивостоке и Санкт-Петербурге, а ОАО «НОВОТЭК» — до 2018 г. на полуострове Ямал. Планирующееся развитие предприятия «Ямал СПГ» является ключевым элементом общей стратегии по увеличению производства СПГ в России. Очевидно, оно же должно стать ключевым элементом развития бункеровочной базы в Арктике. Строительство заводов СПГ на побережье арктических и дальневосточных морей будет обладать большим синергетическим эффектом, способствуя развитию прилегающих территорий. Реализация проекта будет сопровождаться строительством принципиально новых судов, способных работать при температурах до –50°С и самостоятельно двигаться во льдах толщиной до 2,1 м. Трехтопливные суда (использующие мазут, дизельное топливо и газ) будут иметь не применявшееся ранее на танкерах СПГ сочетание таких инноваций, как азимутальные движители и ледокольная форма носовой оконечности. Существенно усилены требования к конструкции судов в отношении оборудования по предотвращению загрязнения вод. По заказу ОАО «Совкомфлот» в Корее уже начато строительство двух первых подобных судов вместимостью по 170 000 м3 — «Псков» и «Великий Новгород».

Для России создание многотопливных двигателей, к сожалению, продолжает оставаться новой задачей. Строительство судов, актуальных сегодня для нашей страны, является весьма затратным: стоимость современного ледокола составляет около 1 млрд. евро, газодобывающей платформы — около 4,5 млрд. долл.  Выполнение требований нового экологического законодательства еще больше увеличит затраты на постройку судов, что стимулирует поиск новых технических решений, отвечающих экологическим стандартам при высокой экономической эффективности.

Многие новые технологии разрабатываются сегодня в рамках реализации федеральной целевой программы «Развитие гражданской морской техники» на 2009—2016 гг.: созданы и испытаны опытные образцы отечественных установок очистки балластных вод, разрабатывается комплексная система экологического мониторинга разливов нефти, планируется создание системы дистанционного контроля выбросов загрязняющих веществ (NOx, SOx, CO2) с судов и др. Кроме выполнения отдельных научно-исследовательских и опытно-конструкторских работ ФГУП «Крыловский государственный научный центр» — ведущая научно-проектная организация российского судостроения — выступает и в качестве интегратора, в том числе при разработке концептуальных проектов судов и объектов морской техники нового поколения. Сегодня в рамках работ по ФЦП уже разработано около 100 технических предложений по судам и морским техническим средствам различных типов включая плавучие и стационарные разведочные и эксплуатационные платформы, буровое судно, трубоукладочные суда, суда обеспечения морских  нефтегазопромыслов, транспортные суда для Арктики. Принятые проектные решения проходят апробацию в ходе модельных экспериментов в опытовых бассейнах и при компьютерном моделировании в тренажерном комплексе Крыловского центра.

На всех этапах реализации проектов судов и морских сооружений от концептуального проектирования до вывода из эксплуатации производится оценка экологических рисков. Это обеспечивает снижение рисков на протяжении всего жизненного  цикла морского объекта, возможность оперативного и адекватного реагирования при возникновении нештатных и аварийных ситуаций.

В условиях растущего антропогенного воздействия на окружающую среду повышение интегрального уровня экологичности судов и объектов морской техники объективно необходимо. При этом очевидно, что принятые на международном уровне экологические стандарты способны привести к значительным экономическим издержкам для судовладельцев, особенно при эксплуатации судов в арктических морях. Поэтому переход на новые экологические стандарты должен проходить планомерно и поэтапно, основываться на результатах разработки опережающего научно-технического задела и комплексной отработки сочетания инновационных технических решений в рамках концептуального проектирования. Внедрение новых национальных экологических стандартов для российской Арктики должно быть согласовано во времени с обеспечением практической реализуемости новых требований отечественной промышленностью. Только такой подход позволит эффективно развивать морскую деятельность в актуальных для России направлениях и исключит возможность дискредитации российского флота на мировом рынке.

Дополнение к аналитической записке о комплексном развитии СМП

«Услуги транзита через СМП»

В 2010 г. по СМП прошло четыре рейса; в 2012 г. – 46, а в 2013 г. – уже 71. Объем перевозок в 2010 г. составил 111 тыс. т, в 2013 г. – превысил 1,4 млн. тонн. К 2015 г. поставлена задача довести его до 4 млн. т, а к 2030 г. – до 60–70 млн. тонн. Большая часть грузов придется на энергоресурсы, особенно с учетом освоения арктического шельфа и развития рынка сжиженного природного газа.

Темпы роста грузопотока будут определяться факторами как эндогенными (эффективностью реализации проектов по строительству СПГ-заводов, обустройству инфраструктуры вдоль трассы и развитию прилегающих регионов, политикой в отношении тарифообразования), так и экзогенными (изменение климата, мировые тенденции в сфере регулирования и обеспечения экологической безопасности, ожидания международных партнеров и их реализация в виде проектов по строительству соответствующих судов и перенаправлению потоков на СМП).

Даже при благоприятном стечении обстоятельств Северный морской путь не превратится в ключевую транзитную магистраль глобального масштаба. Достаточно упомянуть, что перевозки грузов по Суэцкому каналу составили в 2012 г. почти 740 млн. тонн. Это в 10–12 раз больше, чем можно ожидать от Северного морского пути даже через 20 лет. На настоящий же момент в год по СМП перевозится меньше грузов, чем по Суэцкому каналу в день.

Значение Северного морского пути не в том, чтобы сделать из него новый Суэцкий канал, а в том, чтобы дать импульс развитию обслуживающих производств (преимущественно высокотехнологичных) и прилегающих регионов, а также создать еще одно окно интеграции России в глобальный мир.

Северный морской путь позволяет существенно сэкономить время по любому маршруту из Восточной Азии в Северную Европу. При движении из Кобе (Япония) в Мурманск экономия составляет около 19 дней, из Гамбурга (Германия) в Нинбо (Китай) – 6,5 дней. Точность цифр зависит от портов отправки/прибытия, маршрута, по которому обычно идет судно (через Суэцкий канал или в обход мыса Доброй Надежды), а также от условий навигации.

Период безледокольной навигации по СМП составляет в среднем около 50 дней и растет по мере изменения климата. Использование ледоколов позволяет значительно расширить «окно». Однако круглогодично использовать СМП до сих пор могут – даже при ледовой проводке – только суда определенного ледового класса.

Для маршрута Мелкойя (Норвегия) – Йокогама (Япония) за счет экономии на оплате фрахта судна, а также сбережения топлива в расчете на один рейс достигается годовая экономия (при условии трех отправок судна в год) 18–20 млн. долларов (до 21 дня экономии при проходе в одну сторону). Экономия лишь на топливных расходах на рейсе в одну сторону составляет порядка 800 тыс. долларов. Расчеты для маршрута Йокогама (Япония) – Гамбург (Германия) показывают, что в летний период затраты на доставку контейнеров по СМП снижаются на 30–35% по отношению к стоимости доставки через Суэцкий канал, в зимний период – напротив, повышаются на 25–27%. Стоимость проводки уменьшается по мере накопления опыта и повышения технологической эффективности. Развитие инфраструктуры также способствовало бы снижению себестоимости.

Конкурентные преимущества Северного морского пути – почти нулевые риски пиратских нападений по сравнению с Аденским заливом и Южно-Китайским морем, отсутствие строгих ограничений по габаритам и водоизмещению (хотя для крупных судов маршрут может удлиняться, отклоняясь к северу), а также отсутствие узких мест на фоне перегруженности других маршрутов.

Транзитные возможности Малаккского пролива практически исчерпаны. Рост количества проходящих по нему судов не предвидится из-за естественных ограничений: соединяющий его с Южно-Китайским морем Сингапурский пролив едва достигает 2,8 километров.

Пропускная способность Суэцкого канала ограничена двумя факторами. Во-первых, у него лишь одна «полоса» для движения – суда ходят в сопровождении, используя обходные каналы; в результате за сутки в обоих направлениях может проследовать не больше  80 судов. Во-вторых, в зависимости от разных особенностей лимитируются габариты самого судна: максимальное водоизмещение – 240 тыс. т, осадка – 20 м при высоте над водой до 68 м, ширина – 77,5 метра. В результате крупные суда вынуждены перед заходом в канал перегружать часть груза на суда администрации Суэцкого канала.

В Панамском канале требования еще строже: осадка не должна превышать 12 м, а водоизмещение – 80 тыс. тонн. После завершения проекта по углублению канала в 2014–2015 г. значения увеличатся до 18 м и 120 тыс. тонн.

Сравнительный анализ стоимости транзитных перевозок по СМП и через Суэцкий канал (см. график) показывает: при перевозке тысячи 20-футовых контейнеров экономия средств за счет сокращения продолжительности транспортировки грузов будет на протяжении всего года выше при транзите по СМП (разница составит $150–1000 тысяч за один рейс). Летом 2010 года был успешно выполнен экспериментальный рейс танкера – стотысячника «Балтика», ставшим первым в истории освоения Арктики столь крупным судном. Танкер совершил сквозное плавание из порта Мурманск в порт Иокогама (Япония) по Северному морскому пути, а не через Суэцкий канал как обычно. Это позволило сократить время, необходимое для транспортировки газа в страны Азиатско-Тихоокеанского региона.

Танкер «Балтика» – танкер типа «Афрамакс» усиленного класса (ICE-1A-Super по международной классификации), дедвейтом 117 тыс.тонн. Высокотехнологичный двухкорпусной танкер нового поколения, спроектирован специально для работы в ледовых условиях Балтийского моря. Ледовое усиление позволяет судну преодолевать лед толщиной до 1,0 метра. Судно отвечает всем требованиям международных конвенций, ведущих классификационных обществ и грузовладельцев. В настоящее время в мире построено всего четыре аналогичных танкера типа «Афрамакс» с подобным ледовым классом.

Расстояние от Мурманска до Иокогама при следовании по Севморпути – 5770 миль, а через Суэцкий канал – 12840 миль. Разница в 7070 миль. При следовании танкера из Мурманска путь в один конец составил 20 суток, а через Суэцкий канал – 40. Экономия – 20 суток в один конец, а с учетом времени на возвращение – 40 суток. Кроме того, существенно снизился расход топлива: танкер такого типа потребляет в сутки 55 тонн мазута, стоимость которого около 400 долларов за тонну. Плюс ко всему проход через Суэцкий канал с грузом обойдется в 250 тысяч долларов.

Преимущества транзита по СМП по сравнению с транзитом по Транссибу проявляются только в период летне-осенней навигации (июль–октябрь). Поскольку в перспективе пропускная способность Транссиба может значительно превзойти пропускную способность СМП, то СМП в этом случае утратит конкурентоспособность даже в условиях летней навигации. Однако СМП имеет явные преимущества перед Транссибом при перевозке массовых транзитных грузов (металлов, удобрений, леса) в страны Азиатско-Тихоокеанского региона.

Тем не менее многие зарубежные судовладельцы с большим сомнением относятся к возможностям Северного морского пути, в нынешнем его состоянии, пропускать большие объемы транзита.

Сомнения в его перспективности для частных компаний высказывают, например, генеральный директор Норвежской ассоциации судовладельцев Рольф Сэттер и управляющий-директор компании «Интертанко» Дагфин Лунде. Об авторитетности их суждения говорит уже то, что Норвежская ассоциация судовладельцев – один из спонсоров INSROP, а компания «Интертанко» имеет опыт транзита нефти и газового конденсата по Северному морскому пути челночными танкерами.

Президент Союза греческих судовладельцев Джон Лирес считает, что пока недостатки Севморпути перевешивают его достоинства. Судовладельцы, по его мнению, станут использовать северный маршрут только в том случае, если это будет прибыльно, с одной стороны, а с другой – если Россия обеспечит устойчивое и надежное обслуживание мореплавания.

Аналогичную точку зрения высказал и председатель компании «Nordstrom Thulin» Рональд Бергман.

Обобщим аргументы скептиков.

Во-первых, считают они, при работе на Северном морском пути слишком велики эксплуатационные расходы, включая ледокольное обеспечение (сборы за которое зарубежные судовладельцы считают непомерными. Сегодня размер сборов за использование СМП устанавливается в одностороннем порядке российской стороной и, по мнению иностранных судовладельцев, нередко оказывается завышенным. Фрахт атомного ледокола в настоящее время втрое дороже, чем грузового судна. Этот тариф составляет около 100 тыс. долларов за день. Услуга не интересна большинству зарубежных судовладельцев, которые хотели бы использовать СПМ при чистой ото льда морской поверхности), тарифы за пограничное и таможенное оформление, повышенные ставки страховой премии, дополнительные риски. Последние, по оценке Томаса Петерсона, вице-президента «Canarctic Shipping», подразделения канадской компании «Fednav»5, составляют не менее 50 тыс. дол. за рейс, или 2 тыс. дол. в сутки. Эти риски обусловлены низкой вероятностью предоставления ледокольного обеспечения в нужное время и в нужном месте, высокой вероятностью ледового повреждения, простоев судна и дополнительными страховыми расходами. Высокие факторы риска делают Северный морской путь неконкурентоспособным по сравнению с маршрутами, на которых суточная тайм-чартерная ставка значительно выше.

Новый транзитный маршрут будет иметь право на жизнь только в том случае, если он окажется выгоднее и конкурентоспособнее существующих. Именно поэтому исполнительный директор Администрации Суэцкого канала Абель Азиз Ибрахим уверен, что Северный морской путь может стать реальным конкурентом для существующих маршрутов не ранее чем через 10–15 лет. Но и тогда ему будет трудно противостоять Суэцкому каналу, администрация которого для сохранения своих конкурентных преимуществ готова ввести дополнительные скидки к тарифам.

Во-вторых, для работы на Северном морском пути требуются слишком большие капитальные вложения. Необходимы специализированные суда ледового класса (зимой – усиленного ледового класса), танкеры – только с двойным корпусом. Суда должны иметь дополнительное аварийное снабжение и управляться офицерами, подготовленными для работы в Арктике. По расчетам независимого консультанта норвежской компании «Synergy Research» Тронд Ремсленд, дополнительные расходы для танкера дедвейтом (полная грузоподъемность судна, масса груза, включая полезный груз, судовые запасы, экипаж, принимаемая судном) 37 тыс. т в текущих ценах составят 15 млн. дол. Сюда входит разница в стоимости строительства судна ледового класса по сравнению с обычным, ледокольные сборы в течение 20 лет, дополнительные расходы на страхование, более дорогостоящую покраску корпуса и т. д. При этом зарубежные специалисты сомневаются, что на Северном морском пути возможно использовать сухогрузные транспортные суда дедвейтом более 25 тыс. т.

В-третьих, западные судовладельцы плохо информированы о портах, расположенных вдоль трассы Северного морского пути. Исключение составляют Игарка и Дудинка. Для захода в другие порты необходимы сложные бюрократические процедуры, мало что известно об их возможностях для проведения грузовых операций, предоставления услуг по судоремонту и ликвидации последствий аварий. Небольшой опыт работы с российскими северными портами танкеров компании «Fortum Oil and Gas» дает основания ее руководству говорить о плохом оборудовании портов и больших простоях под грузовыми операциями.

В-четвертых, западные судовладельцы сомневаются, что при плавании по Северному морскому пути они будут иметь надежное ледокольное и информационное обеспечение.

В-пятых, судовладельцы считают обременительным оформление бюрократических формальностей для допуска транзитных судов в воды Северного морского пути. Требуется заблаговременная (от трех месяцев до двух недель) информация об основных спецификациях судна, осмотр судна сюрвейером (инспектор иностранных классификационных обществ по техническому надзору за судами), сложная процедура получения разрешения на заход в большинство портов, страхование ответственности за возможный ущерб окружающей среде при повреждении судна, пограничные и таможенные формальности. При этом все процедуры облагаются сборами. Из этого иностранные аналитики делают вывод, что «инспектирование судов в российских портах при начале плавания транзитом с востока на запад осуществляется не на основе технологии или стандартов, а исходя из непредсказуемых экономических соображений». Высказываются претензии, что пограничные и таможенные сборы при транзитном проходе Северным морским путем взимаются необоснованно, потому что транзит – не что иное как мирный проход через территориальные воды и открытое море. Такие сборы, действительно, не предусмотрены международным правом.

Продолжение в части 5